别人都在走老路，只有路特斯想做正道的光

这是一台路特斯Elise，特斯拉Roadster的原型。

都说“跑车是中年男人的臆想玩物，很难成为大众情人”，这点我认同，你看马自达MX-5、丰田86、斯巴鲁BRZ，入门级产品，价格还不贵，可在国内依旧没什么群众基础，知名度还不如隔壁轩逸。

但奇怪的是，这玩意儿每次聊起来，都能引发一波范围不大却强度不低的共鸣，所谓“情绪价值”，跑车完全是自带的。

国内车主对Dream Sports Car的最初想象，大多来自于合资，而到了2024年，Hyper SSR也能给你一个支持国产的机会。

从价格机制上来讲，路特斯很难去圆什么“平民超跑梦”，Elise、Esprit、Exige、Evora......属于车神赛那来了也得磕头的那种。

按我朋友的说法，“路特斯有且只有一个任务，就是毫无保留地让你体验推背感的快乐”。

嗯......就还蛮符合我审美的。

不过自从被收购后，路特斯已经转性了。

起初很多人诧异，因为很难想象吉利愿意收购一个逾古稀、在中国也不自带流量的英国跑车品牌，即便是出了名的“全球买手”，但如果你从吉利本身的全球化布局出发，会发现在那个时间段拿下“世界三大跑车品牌”又是个很合理的事儿——充门面还是必要的。

吉利在之后也喊了“再造一个保时捷”。

区别在于，保时捷虽然2013年就推出了混动超跑918 Spyder，还有J1电动化平台，可暂时没有“ALL IN”电动化的打算。路特斯就激进多了，Emira之后，它就成了三大跑车品牌里唯一宣布全面转型电动化的。

激进的后果是，去年路特斯的交付成绩创了记录，到了今年上半年，“史上最强半年报”也来了。

赛道狂人半生，归来依旧极速热烈。在Evija还卖2200万元的年代，中国车主大概只把路特斯当做一个熟悉的陌生人，但今天的路特斯已经越来越像个造车新势力。

其实当初看到Emira的时候我就明白，路特斯不再路特斯了。

对于一个跑车品牌，造什么不重要，有没有钱去支撑情怀才是关键，不然“吸金王”保时捷干嘛要推出Cayenne、Panamera和Macan呢？

Emira有很路特斯的一面，比如外观：前脸有Evija的影子，尾部还有小号迈凯伦的既视感，基本上，你可以把Emira等比例缩小后拿去裱在重工业风的墙上，没有一点违和感。

但和以前的产品相比，Emira也有很不路特斯的一面，好看之余还带点精致，看着就有种要靠近保时捷718的意思，隐约让人觉得“Emira是台更在乎外界看法的路特斯”。

这算是在迎合中国消费者的喜好，毕竟大多数人买车图的就是一个“漂亮”。

我曾经担心这种转变会不会适得其反，结果证明错了，“跑车”和“家用”两种看似矛盾的元素也能和平共处。

如果你是个心细的人，起初Emira在三亚的那场发布会，应该已经让你提前嗅到了路特斯的职业规划。“只有不了解空气动力学的人才会怀念大排量发动机”。

这话听起来多少有些跟恩佐·法拉利较劲的意味，至于有没有，我不好下定论，只是作为一个家里有两台绿牌车的人，我对电机的动力输出特性总体还是持肯定态度的。

确实，电机是少了些油路系统应有的躁动感，但，谁又能说它没有带来另一种乐趣呢？一台合格的新能源汽车，可以在没有大排量发动机的同时，充分施展领先别人一个身位的才能，不冲突。

当然，我认为路特斯与保时捷本质上属于两种流派，费尔南德斯是以盈利为核心目的，所以你看保时捷不仅卖车，也卖技术；而柯林·查普曼的聚焦点是赛道成绩，路特斯存在的意义是贴补赛车队开支。

这是最初外界不太看好吉利收购路特斯的原因，赛道这东西，恰恰是国内车企看不上的，路特斯最初的规划也证明了这点——263亿人民币，没有一分花在赛道上。

中国车企青睐的商业模式通常有两种，一是在技术端占有话语权的，比如像丰田这种；二是在高端市场已经形成品牌影响力的，比如BBA。

对于“再造一个保时捷”，吉利有自己的理解，或者说它没有在商业模式上一味模仿，路特斯既没有去补赛道这门课程，也没有一味去冲高价，而是走出了一条属于自己的路。

虽然直到今天很多人依旧认为路特斯身上吉利的味道太重，但路特斯的确重塑了电动汽车的高价逻辑，说白了，就是“价值的PK”。

内卷的意义是避免深度同质化，换个角度去思考，电动汽车的高价逻辑某种程度上跟汽车本身是没什么关系的。一个生动的例子是，路特斯ELETRE当时是市面上唯一的纯电智能 Hyper SUV，然而它的定价却不仅仅是“唯一”给的。

两个流媒体后视镜、四颗激光雷达、五块屏幕，关键是屏幕还可以朝上躺平......ELETRE构建了一幅满满极客范的场景，这在传统跑车品牌里挺少见，起码它们不太愿意在智能驾驶方面花太多心思，哪怕是一度在神坛之上的Taycan。

相比之下，ELETRE只会让你觉得“Taycan不是合格的电动车”。

也难怪，人家说“路特斯革了传统跑车品牌的命”。

就算现在，你可能也很难给ELETRE找一款旗鼓相当的竞品：Purosangue和Urus在定位上和ELETRE趋同，但本质上还是油车；Model X Plaid的动力性能可以硬刚ELETRE，但整体来看却又略显粗糙。

ELETRE的硬件和软件都达到了顶级，宣传层面又出人意料地把重心聚焦在驾驶体验上......

真的让人意外。

不过这倒很符合路特斯强调的“For the Drivers”理念。

冷知识，“For the Drivers”是柯林·查普曼在1948年提出的，并不新鲜，路特斯想要弯道超车，当务之急是解决“知道我们的人太少”这个问题。很显然，掌舵的人已经找到了一些解法。

产品是一方面，情绪价值则是另一方面，LOTUS DAY最典型，它不仅是中国版的古德伍德，更是“三流的企业卖产品，二流的企业卖营销，一流的企业玩文化”底层逻辑的一种明示。

至于路特斯4S店那些赛道试驾服务，说白了就是想让你感受高端跑车的赛道文化，反正这比发布会上那些无聊的环节有趣多了。

前段时间路特斯要确定改名“莲花”，这应该可以重新赚一波情怀分。

路特斯现在有两类客群，一类是存量，就是那些发烧友，通常比较念旧；另一类是增量，就是不太懂路特斯的那些。

这就带来一个问题：“ALL IN”电气化之后，存量客户可能会有所流失。

好在按最近几款新产品的账面实力来看，路特斯想顺利拿到“跑车第一股”的Title不会太难，毕竟念旧的存量客群已经不太可能成为路特斯的主要目标，你懂我意思吧。

也就是说，只要路特斯接下来的新产品能够像ELETRE一样给增量客群提供足够吸引力，就不存在大象转身的局限，即便它没有某些人想象中那样根正苗红，理论上经营路特斯的那群人也不在乎，只要能多卖就够了。

值得注意的是，路特斯在卖车之余还搞起了副业，官方称之为“第二增长曲线”，这里边包括对外提供的智能驾驶解决方案和技术研发服务，比如领克Z10的高速NOA及城市NOA ，来源就是路特斯。

不知道从什么时候开始，我吃完饭总喜欢到家附近的路特斯展厅逛一逛，每次看到门头那台EMEYA繁花绽放限量版，我就忍不住想拿手机打卡拍照。或许在未来的某一天，这个展厅将不再能满足路特斯的需要，“大一点”的莲花，应该会更好让大家认识到路特斯吧，不是吗？

江湖车评：

以前吃瓜群众们总不由自主地认为路特斯只是“祖上阔过”的落魄家族，而在淡化赛道基因后，路特斯越来越有“豪华纯电赛道领跑者”的气场。

所谓“电动豪门”，涅槃重生的路特斯离得越来越近了。