宁德时代，从原告到被告

两级反转，宁德时代从原告变成了被告。

最开始，宁德时代是原告。

10月16日，中创新航收到2022年一起专利诉讼的一审判决结果，中航锂电洛阳、中创新航被判停止相关侵权行为，并赔偿宁德时代经济损失5805.11万元及为制止侵权支出的合理费用50万元。

宁德时代一审刚赢，又被中创新航一纸诉讼告到了“被告席”。

10月18日，中创新航发布公告，披露与宁德时代之间过往专利纠纷的最新进展，并宣布向宁德时代及其他公司发起新的诉讼，索赔金额合计高达10.07亿元。

这两家对簿公堂，也不是啥新鲜事。从2021年开始，宁德时代就曾多次以知识产权侵权向中创新航“发难”，至今双方在法庭上相互博弈3年之久，各有输赢。

你来我往的诉讼背后，是五个大字，“市场争夺战”。

冤冤相报何时了

“冤冤相报何时了？”

宁德时代与中创新航的专利大战由来已久，这个冤冤相报的故事要从2021年开始说起。那时候宁德时代如日中天，万亿市值被称“宁王”，中创新航是不可小觑的“追赶者”。

2021年7月，宁德时代对中创新航提起了六项专利诉讼，索赔总额超过7亿元。三年多的时间里，宁德时代提了6次诉讼，宁德时代赢三次，中创新航赢两次。

比如，宁德时代在“集流构件和电池”及“防爆装置”两项专利诉讼中获胜，获赔4453万元。在“正极极片及电池”和“锂离子电池”两项专利诉讼中败诉，最高人民法院撤销了一审判决并驳回起诉。

宁德时代提出的第6次诉讼，也就是最近的一次是发生在今年7月。

宁德时代提起诉讼，认为中创新航对宁德时代一种锂电池顶盖结构优化技术的新型专利存在知识产权侵权行为，要求中创新航赔偿经济损失9200万元，并承担维权支出合理费用30万元，合计9230万元。

目前，这起诉讼还未判决。

当然，中创新航也不是坐以待毙。在一审判决中之后，中创新航同样以专利侵权为由，首次将宁德时代送上被告席，索赔金额超过10亿元，超过宁德时代此前6次诉讼提出的总索赔金额。

中创新航提起的四项诉讼中，索赔额最高的一项涉及“液冷板式电池模组”专利，该诉讼针对宁德时代与特斯拉汽车销售服务（武汉）有限公司。

中创新航称，两家公司侵犯了其专利权，要求停止侵权行为，并停止制造、销售侵权产品。中创新航同时要求宁德时代赔偿其经济损失5.6亿元及200万元维权支出。

另外三项专利诉讼中，被告方除宁德时代外还有宁德时代的控股子公司四川时代以及两家和宁德时代有深度合作的整车厂，极氪和阿维塔。所涉专利包括“电池装置及电池装置的装配方法”“电池组及电池装置”以及“一种电池包”。

对于这场长达三年的专利纠葛，双方掌舵人都曾公开表达立场。

宁德时代董事长曾毓群曾表示，保护知识产权就是保护创新，创新是引领发展的第一动力。“我们与塔菲尔也有过类似诉讼，并取得胜诉。塔菲尔向我们提出了技术授权需求，这样既能保护知识产权、保护创新，也能共同推进行业发展。”

曾毓群的言外之意，中创新航董事长刘静瑜可不爱听。

他公开表示，身处新兴行业，公司的技术投入非常大，不存在恶意侵权的动机。所以，为维护公司创新成果及股东合法权益，中创新航作为原告提起诉讼，将宁德时代推上被告席。

目前，宁德时代尚未回应。

诉讼背后的争夺

这场原告和被告互换的故事，背后只有一个原因，利益之争。如今，锂电产业的竞争愈发激烈，专利诉讼逐渐演变成一种较量的手段。

“一系列的诉讼，本质在于企业对新能源市场的争夺。”这是业内的基本共识。

宁德时代与中创新航，都是国内动力电池行业的领军企业，宁德时代稳坐第一，众创新航居于第三。第一和第三之间，隔着一个比亚迪。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1月至9月，国内动力电池企业装车量排在前三的玩家，依旧是宁德时代、比亚迪和中创新航。不过，在市占率上，中创新航与宁德时代还相差甚远。

宁德时代凭借157.69GWh的装车量一骑绝尘，拿下将近一半的市场份额，占比高达45.85%，紧随宁德时代排在榜单第二位的比亚迪，以84.84GWh的装车量拿到了近1/4的市占率，中创新航市占率为6.94%。

按照占比、规模和市值来看，“百亿”级别的中创新航无法和“万亿”级别的宁德时代对比，宁德时代的第一竞争对手应该是比亚迪。不过，比亚迪的动力电池主要是内供。

因此，在动力电池市场上，中创新航被视为宁德时代最主要的竞争对手之一。2021年宁德时代发起诉讼战，彼时中创新航正在IPO，阻击竞品成长的意图，不言而喻。

业内也认为这场冤冤相报的故事，主要还是因为中创新航抢走了宁德时代的客户。从所涉及专利来看，中创新航所“剑指”的是宁德时代的中高端产品线。

2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开表示，“电池占了我一部车的 60% 成本，那我现在不是给宁德时代打工吗？”不久后，中创新航成功顶替了宁德时代，成为了广汽埃安的第一电池供应商。

不想再去宁德时代门口站着排队的何小鹏，也转投了中创新航。曾经是宁德时代的拥趸，蔚来的供应商名单上，也赫然出现了中创新航的名字。

2022年开始，宁德时代动力电池市占率就受到了明显挑战。这一年，宁德时代国内市场动力电池装机量排名依旧第一，但市场份额降至48.2%，是2019年以来首次市占率跌破50%。

对于宁德时代来说，中创新航的威胁不小。虽然，目前市占率存在较大差距，但是中创新航的上升势头不可小觑。

宁德时代和中创新航之间，这场费力费时的“拉锯战”短时内恐难以结束，根本原因在于当行业盈利空间收窄，竞争愈发激烈。

除了竞争对手的加速扩张之外，宁德时代还面临着营收下滑的局面。宁德时代三季度财报显示，前三季度营收约2590.45亿元，同比下降12.09%；净利润约360.01亿元，同比上涨15.59%。

虽然日赚1.4亿元，但不可否认的是，与前几年的三季度财报相比，宁德时代的净利润增速放缓。与此同时，宁德时代首次遭遇营收下滑。

10月18日业绩会上，宁德时代称，营业收入下滑是由于上游原材料价格大幅下跌，导致电池价格下跌，公司出货价格亦受影响。

无论是利润业绩，还是市占率，宁王还是那个宁王。只不过如今的宁王，比以往任何时候都更有危机感。

但是，专利互撕并非良策，容易伤敌一千自损八百。

冷却期里的产能过剩

宁德时代与中创新航专利战互撕的背后，折射的是市场争夺进入了深水区，直指过剩的产能和下滑的装机率。

先说装机率。

根据乘联会数据，2020年-2023年动力电池的装车率依次为76%、70%、54%和50%，下降趋势非常明显。2024年，上半年动力电池装车率历史首次跌破50%的关口下滑至47%。

装机率下滑的另一面，便是产能的过剩。

低价竞争、产能利用率不足，正在成为行业链条上的鲜明标签。2022年，我国动力电池产能利用率为51.6%，2023年降至41%。业内普遍认为，动力电池行业综合产能利用率在50%～60%是比较理想的状况。

根据统计，头部厂家产能利用率普遍在70%以上，中小厂家开工率能普遍未能达到50%。“目前行业大单都集中在头部企业，中部、尾部的企业只能在夹缝中求生存，部分企业减产停产。”业内人士表示，二三线企业们面临的生存压力，与日俱增。

造成产能过剩的主要原因有两个。一个是前两年的疯狂产能军备竞赛，导致了如今供大于求的市场关系。2023年中国锂电池生产能力是国内需求的3.3倍，全球需求的1.5倍。

另一个是，原材料价格持续下滑。10月29日，电池级碳酸锂均价7.35万/吨，相比去年同期下降54%。业内认为，8万元/吨是碳酸锂行业供需平衡的第一道成本线。如今，已跌破。

碳酸锂大幅下滑带动电池售价已接近成本，利润空间被压缩，市占率成为必争之地，动力电池之间以压低价格竞争，拼杀“价格战”。所以，这也是为何频繁掀起专利大战的原因所在，目的只有一个，加快抢占日渐收缩的市场空间。

根据一些机构统计，目前国内电池产能规划已经达到4800GWh，预计到2025年，国内新能源汽车所需动力电池产能为1200GWh，是需求的4倍之多。

也就是说，锂电价格继续在8万元/吨以下保持低位运行，产能过剩的危机将在上下游链条里进一步加剧。

随着碳酸锂价格下跌，国内锂盐厂自7月以来整体开工率开始回落，分类型来看，盐湖的开工率维持在80%左右，锂云母的开工率从48%下降至41%，锂辉石从70%下降至56%。

随着上游原材料的价格下探，动力电池企业面临降价压力。目前，包括宁德时代、比亚迪弗迪电池、蜂巢电池在内的动力电池企业，已经根据市场情况启动了降本降价措施。蜂巢能源提出2024年将制造降本降低40%，采购成本加技术成本降20%。

“以前是二线三线电池厂为了获取更多份额去卷价格，现在是老大开始卷价格，整个行业都被带动得不得不卷。”蜂巢能源董事长杨红新表示，如果不加以控制，很快就会卷到海外。

锂电池企业纷纷呼吁“不卷价格卷价值”，希望从低价竞争回归到技术创新，宁德时代、中创新航都没有闲着，一个发布骁遥超级增·混电池，一个频传专利申请喜报。

但是，锂电产业全链条的洗牌已经加速，裁员风暴、项目暂停、开支缩减等消息层出不穷。

宁德时代调整江西锂矿业务，江西锂矿大厂九岭锂业披露停产检修公告，主要是因为当下碳酸锂价格已跌穿采矿成本线。重庆赣锋动力科技有限公司发布通知，称由于订单减少、产能下降，全面停产三个月，等等。

洗牌之下，动力电池企业的数量也在逐年减少。2020年，实现装车配套的动力电池企业有72家，2023年剩下52家，今年1-5月还有48家。可以预见的是，动力电池配套企业数量会逐年降低。

减少的背后，是市场两极分化加剧，资源向头部企业集中。目前锂电市场的格局为“1+1+N”，宁德时代和比亚迪两大寡头竞速，二三线企业瓜分剩余市场份额，“分食”的空间不足30%。

再加上，不想为宁德时代打工的整车企业积极布局动力电池领域，吉利、长安、蔚来、小鹏等都已开始自研电池，进一步瓜分市场。两头承压之下，中小动力电池企业的生存空间被进一步压缩。

被压缩的结果，就是淘汰。

杨红新表示，“今年，储能企业有可能淘汰掉50%，动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。”