为什么我不欣赏极氪MIX：工程上的巨人，实用上的矮子

我非常能够理解媒体受邀参加极氪MIX上市活动后对产品的褒赞，但是表扬也得遵守“基本法”——极氪MIX发布以后，大多数媒体用“大玩具”来形容这款车，然后也有不少KOL用“历史性创新”“不用在意销量”这些话术来评价这款车。

然而真正从用户的角度来思考，这款车肯定不会很成功，很多场景化的需求并不明确，更像是为了创新而创新的一款产品。

这些话说得比较重，但是确实在看过这款车以后，会很奇怪这个项目怎么就会落地了——在整个推进过程中似乎所有参与者都只是为了打造一款看起来很有创意的产品，而忽略了这个点子是不是真的有效。

这就好像很多创业的人，突然想到了一个点子，觉得这个点子很棒，但是落地的时候才发现这个点子根本就不能真的完成一个需求闭环。极氪MIX就很像这样的情况，极氪的产品和营销人看到别人说“宝宝巴士”也以为这是一个绝妙的点子，但实际上这款车很多地方都无法落地成真正的消费场景。

众所周知极氪MIX这个项目其实源于CEVT给北美自动驾驶公司Waymo做的无人驾驶出租车，因此从一开始就定义了这款车的很多特点，比如我们看到的方盒子造型、尺寸和轴距，还有就是最重要的无B柱设计等等。当然，极氪表示SEA-M平台的研发更早一些，相当于平台出来了Waymo才找上吉利。

但是在落地为极氪MIX的时候，CEVT的瑞典工程师坚持了不做七座、车身长度控制在4.7米，看得出整个车型定义就是很欧洲需求的“大两厢”。而类似的产品其实是大众途安、雪铁龙C4毕加索、雷诺风景这类产品，满足欧洲消费者对于MPV和Wagon车型的融合需求。让人非常意外的是，即便是这些欧洲产品其实都可以提供七座的选择，然而极氪MIX却定义为大五座。

这样一来，极氪MIX从车身尺寸和产品定义的原点来看，无论是放到中国、美国，还是欧洲、日本，都是一款缺点很明显的产品。

比如中国和美国的家用车都追求宽大舒适，极氪MIX的宽度2米、轴距3米都没有问题，可是4.7米不到的车长就太紧凑了，而且也没有三排座空间，无法满足MPV的空间需求。对于欧洲或者日本客户来说，4.7米的车长很好，紧凑MPV的造型也很好，但是2米的车宽就是个大问题，而且没有七座。

相信一定有人会用ID.BUZZ来做比较，认为极氪MIX和ID.BUZZ车身尺寸类似，但事实上ID.BUZZ是规划了长轴距版本的，提供了六座和七座，使用范围广泛得多。

可能大家要问，为什么极氪会这样定义一款车型的尺寸呢？

个人的猜想是，极氪在做MIX的时候，很大程度就是参考了ID.BUZZ标准轴距版当时输出的需求，所以基本上在尺寸上做了一个对标。同时，极氪MIX需要最大限度符合Waymo提出的需求，相当于是复用Waymo无人驾驶车的开发要求，包括沿用无B柱设计，这样可以最大程度节省开发成本，毕竟Waymo都已经付过开发费了。

极氪为了给这道预制菜增色添香，其实方式也很简单，就是尽可能地把这个车的空间体验做得更丰富，打造出一个家庭用车的“多场景”。

第一个卖点就是无B柱设计的外摆开门方式。其实世界汽车产品中一直有无B柱的设计，比如丰田酷路泽FJ、宝马i3都是无B柱设计，只不过开门方式采用的是拉门。

当然，作为MPV的定义，极氪MIX肯定是要做侧滑门，而且Waymo那边也提出了上下便利性的要求。但因为无B柱设计，要做侧滑门难度很大，再加上4.7米车身长度不够，不能布置侧滑门滑轨，所以Waymo的原型车是做了外摆门。

客观来说，极氪MIX使用的电动外摆门确实是一个相当抢眼的亮点，毕竟在车门开启方式上已经很久没有创新了，从用户收益和使用场景丰富性上可以理解。

可是在媒体测试中，外摆门带来的问题也不少。比如对开门的车外空间宽度要求很标准，至少需要大概40cm左右，要不然车门不能完全开启，副驾驶上下车不方便。另外则是在地下停车场车位一侧有立柱的情况下，外摆门的开启需求，本身2米的车宽就比较具体，再加上后视镜，基本上很容易就会把后视镜碰到立柱。这么常见的场景都会有问题，可以推想极氪MIX真正推向市场以后的体验问题。

第二个卖点是座椅的多功能布置。

上面提到了，极氪MIX因为车身尺寸的限制，再加上后驱布置，没有做三排座椅，这也限制了第二排座椅的灵活性。比如第二排座椅只有靠背大角度调整，类似于零重力座椅，但是前排翻折也没有纯平，无法实现大床模式。

因此极氪MIX的工程师把座椅功能性设计主要放到了前排。极氪MIX提供了前排主副驾驶的旋转功能，并且主副驾同时提供，这就使得整个使用场景多了一些创新。比如极氪展示的前后对向而坐、主副驾可以向外坐、魔术中央扶手箱等等，方便露营这类场景。

认真研究极氪MIX的空间功能就会发现，尽管多了所谓的前后排共轨、前后座椅调整、多功能中央扶手箱，然而所有这些功能所设想的场景都是静态需求。换句话说，这些场景都是需要你停车以后才能去更好地使用。这就带来一个问题，车辆最多的使用场景是在移动过程中，而极氪MIX的使用差异化基本都体现在静态场景，那么这对于一款汽车来说有什么意义呢？

所以极氪MIX或许更应该去解决的是后排使用体验的场景化，甚至有人觉得后排做两个独立座椅都要比做前排旋转更好。这也是很多人不理解的，为什么主打家用场景的极氪MIX只有五座版本，却忽视了对空间灵活性最重视的二胎家庭的用户。

实际上我们可以类比一下理想汽车的创新，或者鸿蒙智行的一些创新，不管是全功能的六座设计，还是第二排零重力座椅的思考，又或者说第二排大屏幕、车载投影仪这些，至少这些创新功能在移动过程中也能够体验到。对于消费者来说，在坐车的过程中使用、用得舒服才是汽车创新的关键，而不是需要把车停到某个地方才能用。

可以说，无论是外摆门的设计，还是车内多功能空间，极氪MIX都非常有创意，并且还以极大地勇气去实现了工程落地。但问题在于，创意不代表创新，这些新功能把原本最基础的体验都打破了，并没有为用户创造新的收益，就进入了一种“为了创新而创新”的怪圈。

并且考虑到极氪MIX的起步价27.99万、高配29.99万元，除了上面这些花哨的功能以外，关于底盘、驾驶部分的空悬没有、可变阻尼悬挂也没有，四驱也没有，似乎所有的费用都用到了无B柱和座椅上。要知道，同样价格的极氪7X、阿维塔07、理想L7、智界R7这些，几乎你能买到一切你想要的。

因此极氪MIX在我看来，更像是一个工程上的巨人，实用上的矮子。它并没有对大两厢车厢做出实质的改变，旋转座椅和外摆门更像是“鸡肋”，而无B柱设计带来的车身重量大幅增重、设计复杂度的提升，估计之后也不会有其他电动车跟进。

这背后原因就比较复杂了，基础逻辑就是极氪在2021年4月率先推出了极氪001车型，之后的2022年7月发布极氪009，再往后的2023年4月推出了极氪X，之后就很长时间没有新车规划——按照当时的计划，极氪001的中期改款会在2024年下半年发布、然后是PMA2平台的产品同步。

也就是说，按照极氪既定计划，极氪在2023年下半年到2024年上半年是没有产品的，极氪就需要一款车型能够完成产品矩阵的构建，所以就把给Waymo打造的产品放到了序列里面。从2022年和Waymo合作开始算起，两年左右时间极氪MIX可以完成研发，大概在2024年年初就能发布、延期也能在上半年推出，这个时间点是合适的。

但是计划没有变化快，极氪后来因为面临巨大的竞争压力，选择将研发资源倾向给极氪001的中期改款，甚至为了赶进度将一次改款拆分成两次：A2和A2-C。这也就有了极氪001在今年“一年磨三剑”的故事。这也使得极氪MIX有了至少两次的延期，同时也调整车门、门把手等地方，整个节奏也要到10月下旬才上市，相当于晚了十个月。

实际上，如果按照目前极氪的发展来看，推不推极氪MIX，其实意义都不大。比如当时是担心2024年上半年没有产品，结果极氪提前推出了24款001，之后又拿出了极氪007，赶在第三季度又把2025款极氪001、极氪7X发布了。反而2024年成了极氪的产品大年。

因而，等到10月下旬才推出的极氪MIX，本来能够拿到的营销资源就很有限，产品定义又不是很清晰，过于小众的定位——让这款车不要说爆款，就算是做一款“销量平庸”的车都很难有机会。

驾仕总结：

最后我们来总结一下，极氪MIX可能都不算一种“生不逢时”的产品，因为从一开始这款车的定义就受到了各方的局限，本质上是“不需要出现的车”。

可是极氪硬是把这款车一步一步推进下来，极氪MIX的工程团队用了很大的努力把无B柱的创意落地、然后又把前后旋转座椅、魔术扶手箱这些做出来，这些无疑都是工程能力强大的表现。

等到工程落地以后，市场团队和产品团队才开始想怎么营销，然后有了口口相传的“宝宝巴士”，但问题在于：

这本质上都不能算作产品卖点，更像是一种“噱头”。

从某种程度上讲，极氪MIX本身可能在规划阶段就可以被“砍掉”，这句话听上去很伤人，但是这款车可以节约出来的几亿元开发成本放到任何一款极氪其它产品上可能都会更有效果。更何况这次造出来，极氪MIX假如没有销量，不仅是生产线、供应物料的损失，对极氪品牌也是一种负面影响。

或许有人会说：极氪MIX这款车它本身就不在意销量、也不在意定价，它的存在是展现“创新的价值”。

这么说当然没错，这种创新也应该赢得相应的尊重。

但我个人的观点是：

没有消费者用人民币投票的认可，到最后叫好不叫座，这样的案例不能去沉醉其中，而是需要车企去思考和复盘的。

最后依然要强调的是：

我们始终致敬创新和勇气，但希望行业不要混淆了创新和创意。