先问个问题:截至 2024 年三季度,在中国市场依然坚持纯电路线,没有计划推出混动或增程车型的主流车企,有几家? 答案是,只有硕果仅存的三家半:特斯拉、蔚来(乐道),极越。其他车企,已经或官方或坊间传出了转战增程/混动的消息。 与此同时,今年前九个月国内新势力车企销量前三名,也被「增程党」占领,理想、问界和零跑取得了阶段性胜利。国内车企销量冠军,是在混动市场遥遥领先的比亚迪。 增程和混动胜利的背后,除了迅速调整阵营的车企们,另一个难题留给了电池供应商们:混动/增程电池包比纯电小,对电池需求放缓,电池供应商未来的增长空间在哪? 10 月 24 日,宁德时代发布了超级增混电池骁遥电池:400km 续航、4C 超充、零下 40 度…… 简直专门针对现阶段增程、混动车型的痛点而来。 如果说理想拉开了增程的序幕,比亚迪把混动带上了巅峰,那宁德时代就是要给增混的增长按下了加速键。 骁遥超级增混电池:「超级」在哪? 4C、5C、半固态电池、固态电池…… 最近一两年,关于动力电池的技术层出不穷,主要瞄准纯电动车,为了在续航里程和补能速度上与混动/增程抗衡。 相比之下,混动和增程车型也面临痛点:电池包小,能用的纯电续航太少;电池包大,充电慢,电池的成本也上去了;再加上新能源车型的通病——冬天低温怎么办? 宁德时代的骁遥超级增混电池基本上就是奔着这些痛点去的:纯电续航 400km+、支持 4C 超充、-40 摄氏度可用。 为了达到这个性能指标,骁遥电池用了 AB 电池技术也就是钠离子电池和锂离子电池混搭技术。具体是怎么做到的呢? 01 钠离子电池量产落地 早在 2021 年,宁德时代就发布了钠离子电池技术。 咱们一起回顾一下钠离子电池:简单来说,就是在锂电池的基础上,把含锂的正极材料换成含钠的材料,把含锂离子的电解液换成钠离子电解液,相应地负极、集流体的材料也换成更适合钠离子的材料。 两者工作原理一致、结构不变、整体工艺接近,甚至连生产设备都能延续使用。这意味着生产钠离子电池,在制造端的投入并不大。 具体看一下优缺点: 在优点上,最主要的就是原材料便宜。要知道钠元素占地壳资源约 2.75%,锂元素只占 0.0065%。尽管最近两年锂矿的价格一路走低,电池级碳酸锂的价格从 2022 年巅峰的 70 万元/吨降到如今的 7 万元/吨,但是看看金属钠的价格,只有 1 万~1.2 万元/吨。 (金属钠和电池级碳酸锂的价格对比) 于此同时,钠离子电池耐低温、安全性强,不仅充放电时电压变化平稳,而且不担心过放。 当然,相应地缺点也很明显:能量密度低。据了解,目前宁德时代的第二代钠离子电芯质量能量密度 200Wh/kg,体积能量密度 300Wh/L。 02 AB 电池,各取所长 为了综合钠离子电池耐低温、稳定、成本低的特点,以及锂离子电池能量密度高的特点,骁遥电池用了钠锂 AB 电池技术:电池包前后端用钠离子电芯,耐低温,保证电池在低温条件下的性能;中间部分用锂离子电芯,保证电池的能量密度。 同时,钠离子电池与锂离子电池按一定比例和排列进行混搭、串联、并联集成的情况下,借助钠离子电池放电电压平稳的特性,可以把钠离子作为整个电池系统的 SOC 监测标尺,来标定锂离子电池的电量。相比于锂离子电池通过一系列校准和补偿算法来估算 SOC,这种方式能让系统整体控制精度提升了 30%,在低温时提升 5%的续航,整体纯电续航额外增加 10km。 另外,结合全温域电量精准计算 BMS 技术,可以在全天候场景下对不同化学体系针对性分区管理。 这一系列技术组合的结果是,根据宁德时代给出的数据,骁遥电池可以在零下 40 摄氏度的极寒环境下实现电池可放电,在零下 30 摄氏度的条件下可以充电,在零下 20 摄氏度时能够提供强劲的动力输出,与常温状态基本没有区别。 抛开理论,考虑一下实际问题 纯电续航 400km+、支持 4C 超充、-40 摄氏度可用,充电 10 分钟续航 280km…… 这一系列参数放在一起,对于混动/增程车企和潜在消费者来说,显然有巨大的吸引力。不过谈到具体落地,难免要考虑些实际问题。 比如,续航 400km+的增混车型,需要用多大的电池包? 目前,对于骁遥电池 400km 的续航,需要多少度电池,体积多大,面向什么车型,宁德时代并没有透露具体的信息。 我们可以大胆猜测一下: 如今,混动和增程车型主流的电池包容量在 10~50+度,纯电续航从 55km 到 300km。电池包的容量也在这个范围内。 比如,宁德时代曾推出过一款神行超级增混电池:采用磷酸铁锂电芯,支持 3C 快充,两个容量版本中 39 度电池包续航 245km,52.4 度电池包续航 325km,阿维塔 07 增程版搭载的就是这款电池。 以这为参考,骁遥增混电池要做到纯电续航 400km+,容量恐怕要来到 60 度。60 度的电池包,足够一款中小型纯电动车的标准续航版使用了。 考虑到钠离子电池的能量密度相比锂电池更低,提供同样电量需要更大的体积,那未来在一块儿 60 度电池包的体积上,再加上一套增程系统,对一款车的空间布局来说难免不是一种考验。 当然,凭借 4C 超充和低温性能,就算不考虑 400km+续航的大电池包,骁遥超级增混电池的优势依然存在。接下来的压力,就交给了各家车企建设超充桩的速度上了,毕竟,不是所有超充桩都支持增程车型哦。 (图片来源见水印) 宁德的第二曲线:扛起增混大旗 万万没想到,先站出来说「增混不是过渡技术」的,不是带起增程热潮的理想,不是得混动得天下的比亚迪,而是宁德时代。 今年三季度,增混车占新能源整体市场渗透率 43%;今年 1~9 月,国内市场的纯电动车零售同比增长 17.6%,插电混动车型零售同比增长 78.5%。 插电式混动和增程市场飞速增长的背后,是专注于纯电动车企业的「倒戈」:小鹏、智己、极氪、埃安、小米等品牌,先后传出规划增程车型的计划;最近,以奔驰、捷豹路虎、沃尔沃为代表的豪华品牌在纯电车型推广受阻后,也纷纷传出转战大电池混动车型的计划。 增程到底是不是落后技术?插混是不是新能源的终点?从长期来看,这些问题也许有争议,但是眼下的国内市场显然是得「增程者得天下,得插混者得未来」。 对于这种局面不只是针对车企,对于动力电池制造商也一样。 2023 年,全球锂电池出货量 1192GWh,正式来到 TWh 时代。出货量第一的依然是宁德时代,占比 29.8%;比亚迪首次超越 LG 新能源,以 13.4%的出货量份额位居全球第二。今年 1~9 月,宁德时代的动力电池装车量占 45%,比亚迪动力电池装车量提升到 24%。 (2023年全球锂电池出货量 Top 10) 比亚迪攀升的势头,离不开自家插混车型傲居全球的销量。从 2023 年开始,比亚迪结束自产自销模式,开始对外提供弗迪电池,无疑搭上了插混和增程市场暴涨的东风。 相比于比亚迪电池自带的「插混」标签,宁德时代显然更需要亮明自家电池增混的属性:迎合大电池趋势,满足超快充需求,用「麒麟」「神行」「骁遥」等产品把动力电池品牌化的路线进行到底。 最后 有人说,宁德时代的骁遥超级增混电池来了,纯电动车的日子恐怕不好过了。 在骁遥电池具体的容量、价格、参数出来之前,这些只能靠猜测而已。不过,无论是纯电动车,还是增程、插混车型,随着新能源汽车在电动化上的技术逐渐成熟,对燃油车的考验恐怕越来越严峻了。 毕竟,第一名和第二名打仗,把第三四五六名打没了的前车之鉴并不少。(第一代钠离子电池与磷酸铁锂电池对比)
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