车企三季度财报“怪象”：越传统越难挣钱，卖得多也不挣钱

最近一周以来，各家车企陆续公布2024年第三季度财报，依然是几家欢喜几家愁。

驾仕派统计了其中的13家，包括海外车企、新势力以及中国大型汽车集团，通过Q3财报中的营收、净利润、毛利率及销量等关键经营数据，对各家财务情况进行全盘的分析和解读。

先来看海外传统车企，它们在刚刚过去的Q3表现并不算好。

其中大众汽车Q3营收超过6000亿元，与去年同期基本持平，但123.3亿元的净利润，同比大跌超过六成。

销量方面，其Q3全球销量超过217万，同比下降7.1%；其中纯电动汽车的销量为18.9万辆，同比下降9.8%；此外中国市场的销量下滑至71.15万辆，同比下降15%，但在纯电动汽车领域实现了增长，销量达到5.75万辆，同比增长5.2%。

这个成绩并不理想。事实上，今年第三季度也是大众汽车四年多来利润最低的季度，甚至在其87年历史上首次考虑关闭德国工厂。不过大众汽车方面解释，前三个季度的业绩表现是受到了固定成本上升和重组活动的影响，而且因为提前给投资者打了多次预防针，其股价在财报发布后并没有出现大的波动。

再看另一家德系巨头——梅赛德斯-奔驰，和大众汽车一样，净利润大幅下降，同比降幅超过一半。

财报显示，梅赛德斯-奔驰Q3销售额约合人民币2664.6亿元，同比下降6.7%；净利润约合人民币133亿元，同比下降54%；全球销售新车59.46万辆，同比下降了3%。

对于该季度的低迷业绩，奔驰方面称，主要是因为该公司最昂贵车型的销量下降，导致旨在提高利润的“豪车优先”战略效果不佳。

驾仕派在探店时得到的信息是奔驰三季度为经销商提供了较大额度的补贴，以保证经销商在残酷市场竞争环境下仍有利润，此举应该是利润下滑的重要原因。

Stellantis集团在全球市场表现也不如人意。其发布的财报显示，Q3实现净营收约合人民币2555.5亿元，同比下滑27%。并未公布净利润等数据，只是重申于9月30日更新的2024年度全年财务业绩预期：调整后经营利润率为5.5%至7.0%，工业自由现金流为负50亿欧元至负100亿欧元，约合人民币387-774亿元。

对此，Stellantis解释称，这主要是由于出货量的减少、不利的结构差以及产品定价和外汇所带来的影响。第三季度，集团不含旗下合资企业的出货量为114.8万辆，同比下滑20%。

值得注意的是，Stellantis并没有统计中国市场的销量，这表明其销量下滑和全球市场表现不佳有关。

不过今年以来，Stellantis一直在执行去库存计划，截至9月30日，集团总库存为133万辆，较年初减少12.9万辆。其中作为其重点关注的美国经销商，今年6月30日至10月30日，库存水平减少了超过8万辆，并有望在 11月30日达到之前预定的10万辆削减目标。

接着来看中国汽车集团。

在新能源汽车领域销量遥遥领先的比亚迪，凭借“恐怖”的规模优势，实现了营收突破2000亿、季度营收首次超过特斯拉的新成就。

具体来看，比亚迪Q3实现营收、净利润、销量的全面增长，其中营业收入2011.25亿元，同比增长24.04%；归属于上市公司股东的净利润为116.07亿元，同比增长11.47%；毛利率达到20.8%；销量达113.49万辆，同比增长37.7%。

与比亚迪的全面上行相反，上汽集团的业绩目前呈现全面下滑的态势。数据显示，其Q3营业收入1425.60亿元，同比下滑25.58%；净利润2.80亿元，同比下降93.53%，环比上季度的39.14亿元大幅下跌；毛利率为9.65%，同比下降0.81%；销量达822379辆，同比下跌37.02%。结合前段时间上汽集团总裁贾建旭内部讲话，这家车企的确已经到了不破不立的时候。

长城汽车Q3营业收入达到508.25亿元，同比增长2.61%，环比增长4.65%；归属于母公司股东的净利润为33.50亿元，连续三个季度单季度归母净利润突破30亿元；综合毛利率为20.80%，连续三个季度稳定在20%以上；销售29.41万辆，同比下降14.7%，环比增长3.45%。

销量上差强人意的长城汽车，却在净利润上扳回一城，作为目前除了比亚迪以外最赚钱的中国车企，保定大厂的含金量还在增加。

长安汽车Q3实现营收为342.37亿元，同比下降19.85%；归属于上市公司股东的净利润为7.48亿元，同比下降66.44%；毛利率为15.7%，同比下降2.7%，环比增长2.5%；累计销量为57.09万辆，同比下滑12.71%。

同样是营收和净利润双双下降，但长安汽车净利润跌幅超六成，是营收跌幅的三倍，应该是受到了价格战及低价车型占比提升的影响。

广汽集团则是这个阵营唯一没能实现盈利的车企，净利润由正转负。财报显示，集团Q3营收282.33亿元，同比下降21.73%；净利润亏损13.96亿元，同比下降190.40%；毛利率为5.18%，同比下降4.80%，环比下降1.17%；为47.43万辆，同比下降25.2%，环比增长3.9%。

从上述统计车企的Q3财报数据情况不难发现，不管是对于中国车企还是海外车企而言，基本都是“得新能源得天下”，可能只有长城汽车是特例，其他大多企业的盈利能力都与新能源转型程度高度挂钩。

简而言之，越传统的车企，在这个时期赚钱难度就越大。

在已公布Q3财报的新势力车企中，动作最快的特斯拉，是目前最能赚钱的车企，实现了营收、净利润、销量的全面增长。

财报显示，其Q3总营收约1795.7亿人民币，较去年同期增长了8%；净利润约为154.5亿元，同比增长17%；毛利率19.8%，同比增长1.95个百分点；全球交付新车销量约46.3万辆，同比增长6%。

不过，可以看到，在营收规模上，特斯拉已经不敌比亚迪，两者在净利润上的差距也在缩小。

“尖子生”理想汽车继续稳扎稳打，净利润和二季度基本持平，依然是最能赚钱的中国新势力车企。

具体来看，理想汽车Q3营收达到429亿元，同比增长23.6%；净利润达到28亿元，连续八个季度盈利，毛利率为21.5%；交付152,831辆，同比增长45.4%。

和华为深度“绑定”的赛力斯，提交了一份业绩爆表的Q3财报。其中营收415.82亿，同比增长636.25%；归属于上市公司股东的净利润为24.13亿，较去年同期扭亏为盈；毛利率同比有所提升，参考Q2毛利率为27.47%；销量约为134932辆，

从这份财报可以看到，赛力斯赚得盆满钵满，在Q3首次实现扭亏为盈就狂揽24亿的巨额利润，绝对是今年车市最传奇的经历。

依靠极狐的销量爬坡，北汽蓝谷的业绩也终于呈现出好的一面。财报显示，公司Q3营业收入为60.77亿元，同比增长71.78%；归属于上市公司股东的净利润为-19.20亿元。年初至报告期末，营业收入为98.18亿元，同比增长5.49%；净利润累计亏损44.91亿元。

虽然还没有实现盈利，但北汽蓝谷营收及销量都在明显上涨，对于投资者而言这显然是个积极的信号。

实际上，可以看到，车企的赚钱能力并不与销量完全挂钩，更重要的是毛利率。

上述车企中，毛利率超过20%的有四家，分别是比亚迪、长城汽车、理想汽车以及赛力斯，特斯拉则是接近20%。

这几家车企的净利润表现也是最好的，其中四家实现了同比增长，长城汽车虽然同比下降，但跌幅只有个位数，相比其他跌幅超过两位数的车企情况要好得多。

但从销量规模来看，除了比亚迪以超过百万辆的位列榜单第二，其他四家车企都不具备优势，排在了10家车企中的最后四名。

显然，相比销量规模的大小，毛利率高的车企，净利润表现更好。

从这进一步推导出，多家车企Q3净利润大幅下降，主要导火索就是价格战。根据乘联会公布的几组数据，也可以清楚看到价格战对车市的负面影响。

首先来看利润率。今年前9个月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；成本为64531亿元，同比增长3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%。可以看到，汽车行业收入和成本呈现等比例上升，但利润变少了，以此可推算出汽车行业利润率为4.6%，也明显低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平。

再进一步复盘今年从2月到9月汽车行业利润率走势，其中 2~4月这一数据在5%左右徘徊，5月上升至7.5%，随后的6月又急速回落至3.8%，7月有过一次小幅上升，之后8月再次下滑至3.6%，9月3.4%的利润率为年内最低水平。

也就是说，Q3汽车行业的利润率情况进一步恶化。

接着再看降价力度和均价。前几年一般都是年末促销力度最大，但同比也只有4个点的提升，今年价格战一直处于高位，其中新能源车的促销峰值已经上升7个点，此外前9月降价规模达195款，也已经超过2023年全年的150款，和2022年95款。

这表明，不管是从降价的力度还是规模来看，2024年都更上一个台阶。

不同动力车型的降价力度方面，其中插混车型平均降价2.4万元，平均降价幅度13.7%；纯电平均降价2.3万元，平均降价幅度13.5%；增程式车型平均降价1.4万元，平均降价幅度7.6%；混合动力车型平均降价1.5万元，平均降价幅度8.4%；常规燃油车型平均降价1.5万元，平均降价幅度9.3%。

尽管7~9月降价促销明显少于2~4月的频次，价格趋于平缓，但降价带来影响已经发生，9月汽车均价17.4万元，相对年均价格18.2万元有所下降。

这种情况下，车企如何才能不被非理性的价格战裹挟，走出自己的独立曲线呢？

长城汽车董事长魏建军曾表示：“亏损的事，尽可能不干。我们注重有质量的市场占有率。”

比如加强皮卡和坦克品牌的销售，以及加大出口，这些是长城比较赚钱的业务。

虽然魏建军的发言频频引起争议，但口头上的争论没有意义，经济实力就是最大的底气。在自主车企中，长城汽车赚钱能力仅次于比亚迪，甚至比理想、赛力斯都要强。

通过对十余家车企Q3财报的分析，我们可以清楚地看到，目前车企盈利能力与销量规模、产品类型的关系，并且可以得出以下结论：

1、新能源的确是当今车市的财富密码，事实证明，即便是百年豪华巨头，也不得不向趋势低头；

2、一味追求销量并不能带来利润的同比例增长，毛利率才是盈利的关键，不过现在留在牌桌上也同样重要；

3、不要被价格战的狂热氛围冲昏头脑，坚持有质量的增长才是企业可持续发展的长远之道。

（END）