近日，某供应商公司将比亚迪协商降价的邮件发布到了线上。

要求降价10%让供应商很难接受，回应的内容也比较激烈；汽车主机厂的竞争压力是否应当由供应商企业来承担，这个话题引起了汽车爱好者们的热议。

其中特斯拉公司副总裁的观点比较值得参考，其称：该省省、该花花。给供应商快速回款并不意味需要提高产品价格，因为成本工资等于技术革新和提升效率，再加上减少一切不必要的花费。比如豪华接待中心、广告费、高管办公室等，尤其是错误的商业或技术决策带来的损失。

汽车供应商企业的利益必须有保障。

在汽车产业里最重要的是主机厂吗？

似乎绝大多数汽车爱好者都会这么想，然而主机厂并不是最重要的；或者说主机厂不是基础。举个例子：主机厂就像是饭店，其仅仅是面向终端用户提供餐食；可是如果饭店采购不到鸡鱼肉蛋，饭店还能提供什么商品和服务呢？最终只剩下大眼瞪小眼了。汽车产业真正的基础是供应链中的企业，是那些生产螺丝、玻璃、橡胶和各种零部件，以及电动汽车领域里的那些电池材料、动力电池、电动机、电控芯片等等企业。

说一句大白话：主机厂只是把这些零部件攒成汽车而已。

没有一系列的供应商企业，主机厂什么都不是！就算能设计出来优秀的汽车产品方案也造不出来。所以主机厂打价格竞争所产生的压力不应该转嫁到供应商企业，虽然主机厂和供应商在某种意义上又是一荣俱荣——主机厂做不下去，供应商提供的商品也没有了销路。可是价格竞争是由谁挑起就应当由谁来承担更多的压力，而挑起这一轮价格竞争的是主机厂而非供应商。

是主机厂为了抢夺市场份额而开启价格竞争，可是价格竞争是最笨的、同时也是最危险的竞争方法；因为降低产品售价等于降低单车利润，可是企业又必须维持合理的产品利润率。于是只有去压缩成本，一毛钱的螺丝换成五分钱的螺丝，产品的品质必定下降；本应该由三个人交替完成的工作，现在改为两人交替，每个人的工作量都被迫提升，生产效率反而会下降，重点是产品装配工艺也难以得到保证。

价格竞争让产品自身的竞争力越来越弱，于是只有再进一步的降价。

这时候的主机厂已经没有可以进一步压缩的成本空间，那么就只能对供应商企业下手；于是供应链里也不得不开启价格竞争，零部件的品质会像整车品质一样的线性下滑——最终打造出的汽车会是什么？

答案很清晰，无限的价格竞争打到尽头只能生产出工业垃圾。

博世的无奈

博世中国总裁徐大全曾经在第一季度谈过相关话题，其称2024年车企给供应商的降价压力更大。

徐大全称车企要降价、压力就传导至供应商的身上；这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦——现在大多数客户跟博世谈，要求都是降价20%。但是徐大全称降价20%那就关门了，不做的决定可能结果比降价20%还要好。并且提到尼得科和佛瑞亚更是明确提出要将重心从中国转移到其他市场。

主机厂在前台，一个个光鲜亮丽，企业知名度高；背后的供应商企业规模不够大，企业知名度也不够大，因此就很被动，主机厂在谈价格的时候甚至可以以威胁的方式进行，当然也不知道具体是哪家主机厂会这么做了。

然而把供应商企业逼到角落之后，退无可退之时大不了不干。

就像博世徐大全所讲的一样，降价太多就不如不干；否则可能亏损更多。暂时关停、静观其变，未来大可以重整旗鼓。那么如果价格竞争的火从主机厂全面烧到供应链，真的出现供应商企业的关停潮，届时就不是一家或两家主机厂要受到影响，那将会是行业的崩塌。所以价格竞争应当 适度，作为产业基础的供应链是绝不应该恶性竞争的；要知道如果连博世这样的供应商头部企业都无力面对恶性价格竞争，其他小供应商企业的承受能力更是可想而知。

现在的供应商企业就像是被一些主机厂强迫在煎锅上跳舞，无法承受的时候只能选择离场。

可以预见的是如果价格竞争烧遍上中下游，未来的汽车资讯里出现最多的就会是“召回。”汽车品质的下降综合其他多重因素，未来的年轻人还愿不愿意买车会是最值得分析的问题，另一个值得分析的问题是这些车未来又如何开拓海外市场。