布局人形机器人、飞行汽车，车企“不务正业”背后的新思考

追逐风口，车企要“疯”起来，科技企业也会抖一抖！

继布局飞行汽车后，广汽近日又发布了自主研发的第三代具身智能人形机器人——GoMate。

据不完全统计，国内已有近十家汽车企业在开展具身智能相关布局，既有主机厂，也有供应链企业。然而，车企布局人形机器人和低空经济，葫芦里到底卖的什么药？它们是不务正业，还是拥抱“未来”？

根据官方资料，GoMate是一款全尺寸的轮足人形机器人，全身拥有38个自由度。机器人采用了可变轮足移动结构，融合了四轮足、两轮足两种模式。机器人可上下楼梯、爬坡、单边越障，等等。

广汽将具身智能人形机器人当成未来生活打造的全新“智能工具”，不仅在安防、康养、汽车后市场等领域有应用潜力，能提升人类的工作效率和能力，还将在物流、教育等更多场景应用。

广汽并非是入局人形机器人的第一家车企。在此之前，特斯拉已经发布了人形机器人Optimus，并宣布将在特斯拉超级工厂试用。

11月28日，特斯拉Optimus更新视频，机器人展示空手接网球能力，反应速度提升，手部灵活度提升。特斯拉创始人马斯克预计，2025年特斯拉人形机器人Optimus将量产千台级，人形机器步入量产元年；2026年Optimus将实现大规模生产并外销，远期需求量级达百亿台。

东风柳汽、比亚迪、蔚来汽车等车企，已经与深圳人形机器人企业优必选合作，将其Walker S系列人形机器人在自家工厂中开展实训。就连上游的供应商，也不愿意置身事外。例如，地平线就将其最早的AIoT事业部，独立成“地瓜机器人”，专攻具身智能。

同样，车企纷纷押注低空经济，热衷“玩”飞行汽车。如小鹏汽车投资的小鹏汇天，飞行汽车量产工厂预计在2025年第三季度竣工，飞行汽车有望在2025年10月末获得中国民航的型号合格证，并在随后的2026年实现量产交付。

与广汽相似，小鹏汽车也同样是既布局低空经济，也研发人形机器人。2024年11月6日，小鹏就发布了第二代人形机器人。

12月18日，广汽集团发布全新飞行汽车品牌，亮相新产品，构建新出行模式。三天后，也就是12月21日，长安汽车也宣布与亿航智能合作，布局飞行汽车应用场景。

一时之间，似乎哪里有前沿技术，哪里就有车企的身影，车企越来越像是一家科技企业。

布局人形机器人、飞行汽车等前沿技术，车企看中的，无疑是因为这些技术与汽车制造有着高度的共通性。

一方面，技术的火候已经到了。比如人形机器人能火起来，也是近年来AI发展突飞猛进。

人形机器人被业内认为是具身智能的最佳载体。而新能源车的高渗透率，也为人形机器人量化提供了良好的基础。在AI技术进步以及新能源车成熟的产业链下，人形机器人量产成为可能。

另一方面，则是汽车行业与这些科技产业可以“互通有无”。

比如说，欧美国家在造飞机的技术上更领先，但中国却在造飞行汽车上实现了“弯道超车”。这背后原因正是充分利用了新能源汽车供应链系统。

布局低空经济的一个核心技术是，无人机要飞得稳，背后是飞控的姿态传感器在发挥作用。这有点类似手机内置的陀螺仪传感器，可以监测手机横屏还是竖屏，借助大湾区完善的产业链，过去这样的装置要几百元一个，而现在成本只需要几元钱。

再比如，飞行汽车核心技术同样是“三电系统”，而新能源汽车在中国已经建立了完善的供应链产业体系。今年11月14日，我国新能源汽车年产量首次突破1000万辆，是全球首个新能源汽车年产达1000万辆的国家。

对主机厂来说，布局前沿技术，并不是越早越好。在行业“火候”差不多的时候再顺势推出，凭借自身技术积累的后发优势切入，既可以趁势推动行业往前迈一大步，也可以将风险控制在最小。

广汽集团总经理冯兴亚就介绍，广汽将快速推出基于生成式AI的端到端智能驾驶技术，和行业领先的端云一体大模型多模态交互系统，为立体智慧出行的发展带来更多可能。

车企纷纷布局人形机器人、飞行汽车，除了产业本身发展趋势外，更深层次的原因是，车企对行业未来感到“焦虑”：制造业不赚钱了，服务利润更高。换句话说，车企正在从生产型制造向服务型制造转型，讲述一个完全不一样的科技故事。

一直以来，主机厂主要以生产制造为主，各种汽车配件进入流水线后，在规范的流程下，被组装成一辆辆汽车。为何汽车企业都以“百年制造”为荣？除了时间积累下来的工艺技术外，也表现出客户对品牌的超级信任。为什么BBA就能比普通品牌的车卖得更贵呢？因为产品品质感不同，品牌的信誉度也不同。

然而，在燃油车向新能源汽车转型之际，一些毫无造车经验的互联网新势力为何能利用电池+电驱的方式“大杀四方”？原因就是能源革命带来的“福利”。电驱系统带来的驾乘体验感，让一些传统燃油产品的优势不再明显，也克服了生产制造工艺中的一些不完美。

如今，向服务型制造业转型的风口再次出现，传统车企可以在保持制造优势的同时，像互联网那样提供服务，没有边界、市场具有可复制性，以及更强的增长空间。这也就意味着，能够在资本市场讲好“高溢价”的故事，树立起品牌形象。

制造业的利润，尤其是汽车制造业，已经薄如纸。根据全国乘联会公布的数据，今年前9个月，国内汽车行业收入73593亿元，同比增长3%；成本为64531亿元，同比增长3%；利润为3360亿元，同比下降1.2%。汽车行业的平均利润率只有4.6%。

车企自然不甘心只做生产环节，想要利用自身的“链主”优势，重新掌控行业话语权。如何将越来越多供应链产业，聚合到汽车终端，最终给用户带来完整的解决方案？这是摆在车企面前的挑战与机会。

作为汽车生产商，广汽集团早在2018年就提出要从“传统的汽车制造商”转型为“移动出行服务商”，做更多的服务，拓展附加值更高的新领域，开辟新的增长曲线。

比如，广汽孵化的如祺出行，一方面，可以拓展广汽的整体出行解决方案，另一方面，如祺出行的数据也可以反过来为广汽提供人工智能数据及模型解决方案、高精地图、智能交通等自动驾驶所需要的数据解决方案。

再比如，吉利甚至自己发射卫星，为自动驾驶、海洋、无人机、物流、测绘等领域提供全方位服务。

提到生态，大家就会想到的是BAT纷纷打造自己的“护城河”，但如今，以主机厂为代表的制造业企业，同样也要具备生态思维，围绕各自的供应链，打造具有供应链创新的生态系统。

看起来车企是有些“不务正业”，其实，发展具身智能为车企挖掘出更多空间，也是为用户提供更多选择。

过去，生产制造是车企的主要任务；但现在，“主机厂”这个名词也将慢慢成为历史，因为车企都在组建庞大的产业生态，而造车只是其中一环，如何盘活这些用户、挖掘更多市场增量，车企悄悄在刷新“造车”这个单一的标签。