全球主流汽车市场长久以来一直是欧系、美系以及日韩等车企的天下。比亚迪的使命是打造一家世界级的中国汽车品牌。
随着新能源汽车时代的到来,比亚迪打破了欧美日韩长期对全球汽车市场的垄断格局,其市值站上了9500亿元,已成为中国市值最大的车企。
大力发展新能源汽车是中国的一项长期国策,而最近互联网上又开始热议起全球知名车企的负债问题,今天我将站在财务的角度上为大家解析这一论题。
全球头部车企的万亿级负债规模,本质是重资产行业的天然属性。为什么说谈负债要谈企业规模和营收?负债本身是一个绝对值,但单独看这个数字意义有限。只有将其与企业规模和营收相结合,才能更准确地评估负债的合理性。
具体来看,大众集团3.2万亿、丰田2.6万亿、通用1.48万亿的负债,对应其庞大的全球产能(如大众全球120座工厂)、技术储备(丰田持有氢燃料电池专利占全球43%)和供应链体系。这种高负债实质是产业控制权的资本化——通过债务杠杆撬动市场份额,实现规模效应下的边际成本递减。
在这方面,中国车企展现出更克制的负债策略:比亚迪总负债/营收比仅为88%(5291亿/6023亿),吉利为91%(4517亿/4981亿),显著低于大众(128%)、通用(119%)等国际巨头。这种差异源于产业链自主化程度——中国新能源车企通过垂直整合(如比亚迪自研电池、电机、电控)减少对外部融资依赖,而传统车企仍需为内燃机技术专利支付巨额许可费。
丰田1.7万亿、福特1.08万亿有息负债,对应每年约500-800亿利息支出,吞噬其净利润的30%-50%。这种困境折射出传统车企转型的阵痛:既要维持燃油车现金流(丰田燃油车利润率仍达8.5%),又需为电动化投入(福特电动化研发投入占比升至22%),陷入“新旧双线失血”困局。
相比之下,国内主流车企的有息负债规模相对较低。吉利控股、上汽集团和东风集团股份的有息负债分别为1082亿元、1078亿元和593亿元,占总负债的比例也相对较低。
而比亚迪在这方面则具有优势,比亚迪有息负债仅占总负债6%(303亿/5291亿)。
关于多家知名车企的应付账款
衡量一家企业的应付账款规模是否合理,可以通过应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量。若该指标越低,说明该企业相对于其营收规模,未到期支付的供应商货款比例越低。
在车企的财报中,应付账款通常反映了企业因采购原材料、零部件、接受服务等而应付给供应商的款项。
企业规模越大,通常意味着其市场份额、产品线、生产能力等也相对较大,从而能够吸引更多的消费者和合作伙伴,进而带来更高的营业收入。
营业收入的增长是企业持续发展和扩张的重要动力,也是衡量企业经营状况和市场竞争力的重要指标。
具体来看:赛力斯:应付账款占营收的比例为84%
东风集团股份:57%
长安汽车:50%
长城汽车:40%
上汽集团:36%
比亚迪:33%
与供应商的合作账期情况(2023年年报)
比亚迪:128天
上汽集团:140天
长城汽车:163天
长安汽车:185天
东风集团股份:226天
赛力斯:313天
对于以上数据所传递出的信息,我们可以这样来理解,赛力斯313天账期凸显其强势地位。但这种优势伴随风险:长安汽车185天账期已超过电子元件行业平均回款周期(120天),可能引发供应链反噬。
过去,汽车行业的竞争主要围绕产能规模、成本控制和供应链管理展开,资本实力是决定企业竞争力的关键因素之一。
随着新能源汽车的兴起,技术创新成为了新的竞技场。电池技术、自动驾驶、车联网、智能化等前沿技术的应用,使得技术创新能力成为企业脱颖而出的核心。也就是说,在在这场变革中,哪家车企能掌握的核心技术越多,其产业链的话语权就越强,终将在淘汰赛中胜出。
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