东风牵手长安，一汽会向谁伸出橄榄枝?

长安汽车与东风集团，合并重组在即——对于这个乙巳年新春的第一声炸雷，多少是令人猝不及防的。而仅仅一周前，如果有人询问笔者对于新春乃至今年国内汽车市场的看法，那么也无非是“继续价格战”“‘卷’哪些新赛道”诸如此类。

尽管如此大规模的合并与重组计划，绝不可能一蹴而就。若是以目前知道的这个结果去倒推，实际不少迹象早在去年下半年就已经浮出水面。而且赶在这个正月尚未过去就以二级市场“提示性公告”来进行非正式“官宣”，其背后也表现出了高度的迫切性。

然而这两家的整合的消息虽说突然，实际却未出乎外界的预料。毕竟早在7~8年之前，在国内网络出行概念热火朝天之际，东风与长安就曾经联合一汽集团，共同打造著名的T3出行平台。集三家国企整车集团之力，并引入腾讯与阿里巴巴的流量，在各种C2C模式的网约车平台以外，打造了新的B2C模式平台。

然而这样也就存在了一个巨大的悬念——

如果说东风与长安的合并，堪称乙巳年开春的一声惊雷，那么此前在热火朝鲜的T3组合中享有重要地位的一汽集团为何竟然缺席？需知道，T3出行的CEO崔大勇，可是位地地道道的资深一汽人。

更何况一汽、东风以及长安之间，高管轮换可是常态化的，而值此关键时刻，一汽集团居然一片安静，这实在太过不寻常了一点。

或许，一汽的整合，已经有了另外的安排。

不太一样的一汽集团

尽管东风与长安的合并工作目前并未传出任何细节信息，更无具体的时间节点公布，但以最简单粗暴的去年销量数据相加并且将合资品牌直接计入集团，则会是一个足以用“可怕”来形容的数字。

根据已知的官方数据，2024年全年东风集团宣布的终端交付量为256万辆，而长安公布的销量数据则为268.3万辆。两者相加，是全年524.3万辆。大约是去年全年中国市场整车销量（3143.6万辆）的16.68%。

那么这个数据放到世界范围呢？去年全球主机厂销量排名前五位，依次为丰田（1080万辆）、大众（903万辆）、现代（723万辆）、Stellantis（650~680万辆），以及排在第五位的比亚迪（427万辆）。合并后的东风长安，将直接挤掉目前排名全球第五，位列国内第一的比亚迪，往后挤一个身位。

而且不要忘了，去年一汽集团公布的数据是整车销量320万规模。假使目前的合并操作把一汽也算上，则我们会看到一个年销844.3万辆的庞然大物，不但甩开国内市场排名第二位差不多一倍，而且直接晋升全球排名第三（不排除一丰销量的话）。

而其中关键在于，届时这个占据国内整车市场份额的26.86%的巨物，并且直接涉及到国内市场垄断的相关问题。如若仅考虑乘用车，则市场占比还会变得更大。

很显然，东风与长安的合并重组，无论如何是没法拉上一汽的。

而除去市场占有率的因素，一汽集团在国内整车集团中相对超然的地位，也是其缺席本次合并的关键因素，但这却不是唯一的原因。

众所周知，一汽集团素来有着“共和国汽车工业长子”的雅号，同时作为目前东北地区经济的重要支柱，承载着国务院国资委振兴这片我国最老工业基地的经济、政治双重使命。

此外，一汽长期以来在战略定位上，与其他国有整车集团有所不同。不但拥有“红旗”这个这个具有特殊意义的自主高端汽车品牌，并且近年来一直在努力推动其向着更高端的市场定位进行冲击。而这就与立足于大众化路线，以走量车型和普及型品牌为主的东风、长安两家，存在显著差异。

此外在目前非常重要的新能源领域，一汽集团依托长春新能源基地近年来部署的100万辆产能，与比亚迪合资的电池项目投资135亿元，无论技术路线还是发展方向，更加侧重合资、合作模式。

虽然都是央企，但一汽的地位是与众不同。尽管东风、长安、一汽之间的高管轮岗早已是常态，但并不意味着后者可以与前两者进行合并重组。但这并不意味着，笔者乃至公社方面认为，一汽会缺席本次开启的造车国家队合并重组大戏。

实际上，如果说各方对东风、长安的合并早有预料，只是消息公布得突然。那么一汽未来牵手的对象，很可能出乎多数人意料。

一汽和广汽，八字已有一撇？

就在年前春运高峰时段，一汽丰田与广汽丰田可能进行业务整合的消息被突然放到了网上。其核心细节是，丰田计划对其在中国区的“双生车型”战略进行优化调整，初步方案涉及部分“双生车型”的合并，即未来可能仅保留一款车型进行销售。

尽管一汽丰田方面很快就对此进行了否认，但所谓空穴来风，其披露时机虽出乎意料，但在很多方面实际属于情理之中。更何况就在一月初的时候，丰田进入中国市场六十年来，首次任命了一位非日籍的总经理——原雷克萨斯中国执行副总经理李晖。

在这里提到上面这桩年前的新闻，其实是想说明的是，这种跨整车集团的合资品牌调整工作，如果没有各自集团层面的协调，甚至是相当程度上的利益共同化考虑，几乎是不可能做到的。

而这是否也意味着，一汽与广汽牵手的可能？在很大程度上，如果认可这种可能，可谓“一念天地阔”——

其实这个消息目前已经有了眉目，早在新春之前，坊间传闻中国一汽集团总经理助理兼红旗品牌运营委员会副总裁柳长庆将南下广汽，担任广汽集团董事长。然而节后伊始，官方确定冯兴亚任广汽集团董事长，而总经理暂时空缺。

消息人士称，一汽和广汽的整合，可能性极大，但背后所牵扯的整合难题也很多，这或许是迟迟未披露消息的重要原因。

根据国资委在2024年提出的“推动战略性重组”与“减少同业竞争”的目标 ，一汽与广汽的合并符合国家优化汽车产业布局的战略方向。长安与东风的重组已为国家队整合树立先例，一汽作为三大央企整车集团之一，2024年的新能源汽车销量为33万辆，仅占全部整车销量的不足11%，远低于行业平均值，亟需通过资源整合实现突破。尽管广汽并非央企（广东省国资委控股），但在新能源领域的表现在国内自主品牌中也算得上突出，且技术积累可弥补一汽短板。

简而言之，广汽在纯电平台方面具有优势，其弹匣电池、超充技术在目前国内属于领先地位，在智能化领域由于起步较早存在先发优势。而一汽红旗在高端制造和品牌溢价上有着一定的积淀，这也正是广汽一直渴望的。显然这符合国资委一贯的强强联合以及取长补短的方针。此外一汽和广汽可以实现非常完美的渠道资源互补。前者东北及华北市场根基深厚，渠道自北向南逐渐变弱。

最后，在体量和规模上，一汽集团的320万和广汽去年的略超过200万加到一起，必然会出现一个年整车销量超过500万的巨物，但其规模和市场占比仍在合理范围内，较之东风与长安的整合并没有太过特别的地方。

当然，假使一汽与广汽真的合并，其必然也如同东风和长安一样，面临部分重叠品牌整合的问题。比如传祺与奔腾在中端市场或面临整合。不过昊铂与红旗则相对容易，毕竟前者目前推出的产品与后者并不冲突。同时双方供应链也需要一场规模甚大的调整与整合工作。

诚然说了这么许多，其实还有最后也是最大的一个问题。迄今为止，国内央企整合多由政策主导，而地方国企与央企，乃至于跨地域国企之间的合并，实际上尚无先例可循。

但这在当前这新的一轮改革周期内，实际并不是根本性的问题。毕竟万事都曾有过第一步。

无论是年销427万辆，已经在全球排名中升至第五的比亚迪，还是重新突破二百万大关以，217.65万辆取得历史第二好成绩的吉利，这些民营整车企业的大步向前，正在迅速并且彻底地，改写中国汽车市场的基本格局。

在很大程度上，乙巳年新春的这第一声炸雷，实际便是国有整车汽车产业民企的倒逼之下，为了生存和未来而进行的一次重大抉择。

十余年前，马尔乔内还在世的时候，曾经对于全球汽车产业的未来有过颇具洞见的论断——在不可逆的兼并重组浪潮之后，“我们正在走向一个（全球）只有几家公司能够存活的世界。”

如果将中国汽车市场正在和即将发生的一切，视为某种缩小版的全球图景，则上述预言实际已经在通向被准确验证的道路上。

然而在今日的中国，我们却不必和已故的马尔乔内一起为这种似乎无法避免的结局而感到悲伤。毕竟，这场浪潮已超越预言者最初的想象，成为新旧势力共同书写的生存史诗——

“不可逆”的并非合并本身，而是行业对效率与创新的永恒追逐。

毕竟在这股赤色的钢铁洪流中，预言者的叹息与后来者的引擎声正交织在一起，构成新的规律。