汽车产业健康发展需保持“三个警惕”

大型国有汽车企业几乎每况愈下，一汽、东风等央企的头部地位基本丧失，上汽、广汽、北汽等地方车企优势难再……

中外合资公司几近溃不成军，或迅速解体，一走了之；或战略收缩，及时止损；或勉强维持，度日如年……

造车“新势力”退出导致一地鸡毛，造车时一哄而起，好话说尽；遇阻后，说撤就撤，毫无责任感……

2024年年初，在回顾2023年汽车产业运行时，笔者以《产销3000万辆之后，三大隐忧仍困扰中国汽车产业》为题，从整个行业的巨大产能放空，新能源汽车市场无序竞争，以及“世界第一”出口根基不稳等三个方面，预警汽车行业和相关产业及管理部门。

一年过后，在刚刚过去的2024年，全国汽车产销量远超3000万辆，“三大隐忧”也愈演愈烈，大型国有车企几乎每况愈下，中外合资公司几近溃不成军，造车“新势力”退出一地鸡毛”。显然，这三个现象值得高度警惕。此次，本文提出以上“三个警惕”，愿为中国汽车产业健康发展而“吹哨”。

首先，大型国有汽车企业几乎每况愈下，集中表现在汽车产销量变化上，一汽、东风等央企的头部地位已然丧失，上汽、广汽、北汽等地方车企优势难再，甚至面临被边缘化的风险。

过去几年，国内汽车产业竞争充分，特别是在鼓励新能源车发展等相关政策措施影响下，几家头部民营企业快速崛起，部分造车“新势力”企业乘势而上，随之而来的是国有汽车集团的节节败退，前景堪忧。

作为央企，一汽、东风，从之前保持几十年的“三强”，到2024年分别排名第4、第7。其实，曾经“千年老二”的东风集团，早在2020年就被挤出前三名，到2023年勉强保住第6位。在刚刚过去的2024年，作为汽车央企“唯一的倔强”——一汽也被BYD、上汽和吉利控股挤下金、银、铜牌的“领奖台”。

同样，位居汽车行业第一近20年，高峰时汽车产销量超过700万辆，将2025年战略目标定为“跻身全球前5”的上汽集团，2024年也被“掀下马”来，从2020年的553.41万辆，下降到2024年的401.30万辆。

其次，中外合资公司几近溃不成军，呈现三个方面的走向，或迅速解体，一走了之；或战略收缩，及时止损；或勉强维持，度日如年……在并不乐观的氛围下，外资车企开始遁走他乡。

2024年，在迎来公司成立40周年之际，上汽大众的双方股东再次为其续约。比较之下，合同截止已迫在眉睫的上汽通用，至今没有续约的“动静”。笔者曾写《签约大众 王晓秋“舞剑”，意在通用？》，引发对通用汽车在华走向的广泛关注……

现在看来，较早来华合资合作的JEEP、铃木、三菱、菲亚特，以及雷诺、DS等在中国市场已成“过去时”；即使还在“进行时”，如一度能够呼风唤雨的现代、福特、起亚、PSA、马自达、斯柯达（品牌）等大多岌岌可危，而本田、日产、通用等曾经的强势在华合资企业日渐窘迫；还能表现出些许“坚强”的大众、丰田，市场份额也急剧下降，不知还有多长的“未来时”。在豪华车市场上，BBA的市场份额随着燃油车市场规模的迅速缩小而呈下降趋势。

最后，造车“新势力”退出导致一地鸡毛，不少“新势力”已经或正在经历始乱终弃的过程：造车时一哄而起，好话说尽；遇阻后，说撤就撤，毫无责任感，给社会带来负面影响。

临近2024年年底，两大行业巨头——百度和吉利合作打造的极越汽车居然“原地解散”。随即，极越CEO夏一平被众多员工围堵，提出4点诉求……当然，员工利益必须妥善解决，但与此同时，作为极越车主的利益如何保障？幸好，不久，两大股东发表紧急声明，“将积极协助集度管理层妥善处理相关事宜”。

2024年，从年初的高合汽车，到年底的极越，还有被观察出现异动的哪吒汽车，多少个“新势力”曲散人终。人们不禁要问：威马的客户需求解决了吗？高合的“善后”怎么样了？极度的后续又将如何？造车“新势力”结束的并非只是几部车子，最多几十万辆车子，由此引发的安全、环保等一系列社会问题，只有消费者自认倒霉？部门监管、行业监督、企业自律……统统失灵了吗？

写在最后：不得不说的是，一汽、东风、长安和上汽、广汽、北汽等国有大型汽车集团在国民经济中具有极其重要的地位和作用‌：不仅是国家经济发展的重要支柱，还在多个方面发挥着关键作用，如纳税、就业、参与国际竞争等等；而合资企业也是国际经济合作的重要形式，在全球经济发展中发挥着重要作用，也曾助力我国汽车产业发展，带来先进的技术、管理和其他经验……因此，他们的生存、发展不容小视。当然，对于一些造车“新势力”，应该创造更好的退出机制，将其退出对消费者、对市场、对社会的影响控制在合理范围。唯有顾及到以上方方面面，汽车产业才能够健康、有序、长远地发展。（车讯网 张宇星发自北京）