中国汽车在俄罗斯危险了？

“我们与中国汽车公司的合作并不是因为德国制造商开始离开我们，而是因为中国开始生产比欧洲更好、更便宜的产品。我们认为，欧洲和其他市场采取的打击中国汽车制造商的措施是绝对不正确的，而且对全球汽车工业有害。”

在俄罗斯总统弗拉基米尔·普京发表以上言论后的第二个月，也就是2月5日，俄罗斯工业和贸易部长安东·阿利哈诺夫在国务院会议上宣布，将对来自中国的汽车实施更严格的认证和审查。

阿利哈诺夫同样有一套言辞：“中国汽车制造商正在积极渗透我们的市场，为了恢复平衡，工贸部正在逐步调整回收费，但这还不够，需要更严格的认证工作，尤其是在检查汽车合规性方面。”

为此，阿利哈诺夫还举了一个例子。“工贸部已经对卡车进行了适当分析，发现三个中国品牌的卡车存在严重缺陷，这些汽车根本不允许上路”

虽然在会议上并没有点明具体品牌，但2月11日，俄罗斯联邦技术法规和计量局新闻处发布消息称，该局根据检查结果已决定暂停对中国汕德卡SX3258卡车的车辆型号批准，并暂停在俄销售。

据了解，该局已向制造商的官方代表发出指示，要求制定车辆召回计划，并暂停销售这些卡车。

一连串事件猝不及防，俄罗斯也已对中国汽车“开刀”了。

进击的中国汽车

众所周知，2022年俄乌冲突爆发，曾在俄罗斯汽车乘用车市场群雄逐鹿的韩系、日系、欧系等外资车企均匆忙撤退，俄罗斯的市场体量随之也一落千丈。然而，瞅准时机的中国汽车把握住了这一千载难逢的机会快速涌入，紧紧咬住了这块潜力巨大的肥肉。

中国汽车没有看错，2024 年俄罗斯新乘用车销量达 157.1 万辆，同比增长 48.4%。与此同时，中国汽车工业协会数据显示，2024 年中国汽车出口 585.9 万辆，同比增速达 19.3%，与2023年的 491 万辆相比增长了近百万辆，蝉联全球汽车出口第一大国。其中，俄罗斯功不可没。

俄罗斯不仅是我国2024年出口增量最大的国家，也是我国最大的汽车出口市场。数据显示，中国汽车对俄罗斯的出口量增长了30.5%，达到115.8万辆，占据了近20%的出口份额。

据计算，2024年中国品牌在俄罗斯的市场份额已飙升至62%，远超2023年的47%。在俄罗斯销量的前十名品牌中，有9家来自中国。

具体来看，俄罗斯本地汽车品牌拉达以43.61万辆的销量稳居榜首，同比增长34.4%。增长虽快，但拉达的市场占有率已跌破30%。

反观中国品牌，大有势不可挡之势。2024年，哈弗销量增长70.6%，占据12.1%的市场份额，跃居俄罗斯市场第二位。奇瑞销量增长32%，以10%的市场份额位列第三，如果将捷途、欧萌达、星途、捷途、杰酷、凯翼、Xcite等品牌销量相加，奇瑞销量将接近30万辆。

吉利、长安在俄销量同样表现优异，二者分别占据9.5%和6.8%的市场份额。与此同时，Belgee和坦克等新晋品牌增长尤为迅猛。

中国汽车危险了？

在中国汽车来势汹汹吞下大半市场之际，阿利哈诺夫所称的对来自中国的汽车实施更严格的认证和审查，是对本土产业的一种保护？中国汽车是不是危险了？

是，但并不全是。

不可否认，俄罗斯本土汽车产业在面对中国汽车品牌的强劲冲击时，处境艰难。有媒体报道显示，尽管销量大幅上升，但在市场份额被不断蚕食的情况下，拉达部分工厂甚至面临停产危机。

“为了让市场平衡些，工贸部正慢慢调整回收费，但这还不够，得在认证这块儿更严格，特别是检查成批汽车是不是合规。”正如阿利哈诺夫所言，俄罗斯政府为了重振本土汽车产业，正通过加强对中国汽车的审查力度，为本土企业创造缓冲空间。

早在2023年取消中国汽车平行进口税优惠之际，俄罗斯就有增加中国汽车成本，减弱其市场竞争力之意。此后，俄罗斯还宣布对所有通过中亚转口的中国汽车征收“历史关税”，甚至将进口车辆的报废税率提高70%至85%，并于每年1月进行10%～20%的调整，直至2030年。

影响最为直接的是，俄罗斯海关于2025年1月提高了外国进口汽车的关税，税率区间高达20%～38%。受此影响，拉达1月份其份额重新攀升至30%，吉利、欧萌达、坦克销量有所下滑。

行业分析认为，除了有保护本土品牌之意，俄罗斯种种提高进口汽车贸易壁垒、收紧审查政策之举，更多是为了倒逼中国车企加强本土化生产，如建厂、提升供应链本地化率等，提升带动本地就业和技术转移，而非全面排斥中国品牌。

一方面，在西方车企退出俄罗斯市场后，遗留下大量的闲置产能，仅靠当地的汽车品牌难以完全释放。

另一方面，俄罗斯本土品牌拉达在俄乌冲突爆发之前，实际上已经成为雷诺集团的资产之一，新车型大多依托于雷诺－日产联盟的平台进行开发，定位于经济型市场，成为廉价轿车的代表，这也限制了其在技术方面的突破。

2022年，伴随雷诺宣布退出俄罗斯市场，并将AvtoVAZ的所有股份转让至中央汽车研究院，拉达再度彻底归国家管控。在西方制裁持续收紧的背景下，拉达面临着如何保持生产供应链稳定的巨大挑战，尤其是在关键零部件的国产化和自主研发方面。此外，新车型的开发和技术创新也变得更加困难。

俄罗斯自然迫切希望中国品牌能在本地建造工厂，拉动就业的同时还能完善本地供应链，增强其自主研发能力，可谓一举多得。

2024年在俄罗斯卖得最好的哈弗，自2019年以来一直在莫斯科南部的图拉地区生产自家SUV。而在今年，长城汽车还将其在俄罗斯的装配线产能扩大至20万辆，以寻求扩大其在俄罗斯的市场份额。

有长期跟踪俄罗斯汽车市场的观察人士认为，俄罗斯政策收紧更像是贸易博弈的手段，软作用大于硬作用，并不会直接威胁中国汽车攻城拔寨的步伐。

与之相反，中国车企间激烈的厮杀，恐怕反倒可能对中国汽车在俄的生存构成威胁。

俄罗斯汽车行业专家奥列格-莫谢耶夫曾向媒体透露，2025年，国内外汽车制造商计划在俄罗斯销售160万辆汽车。根据他的预测，另有10万辆汽车将通过平行进口运抵俄罗斯。因此，他估计今年汽车公司和私人进口商的总销售计划为 170 万辆汽车。

而根据俄罗斯分析公司Autostat的报告显示，在乐观情况下，俄罗斯2025年乘用车销量预计将与2024年持平，达159万辆，而在悲观情况下，或将降至127万辆。

僧多粥少的结果，必然是抢不到粥的僧被饿死，竞争将变得恶化。而由此带来的更加猛烈的价格战，或将席卷俄罗斯市场。眼下，已有中国品牌做好了黯然离场的打算。

俄媒近日公开消息显示，中国品牌SWM可能在不久的将来离开俄罗斯。俄罗斯代表处的营销活动早在2024年中期就已停止，广告公司对该汽车公司提起诉讼，索赔近 9000万卢布。现在，SWM正试图通过宣布最高达34%的空前折扣迅速清空仓库。