拿下1月零售销冠的吉利，和比亚迪究竟还差多远？

作为一个每月都要统计各车企、车型详细数据的媒体人，在看到今年1月吉利国内销量超过比亚迪的消息时，我是很震惊的。

吉利从去年底、尤其是星愿、银河E5等爆款上市后，带来的整体增量非常突出，而如今1月份上险量已经出炉，情况却和厂商数据有很大出入。

简言之，吉利汽车1月份上险量并没有超过比亚迪。两者目前在国内市场的真正实力究竟如何，除了单纯的销量数据外，两家车企综合的市场统治力，又有怎样的差距？

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结合去年12月、今年1月的数据，才能更接近销量“真相”

按照乘联会公布的车企零售数据，今年1月份吉利汽车在国内市场的总销量是23.99万辆，其中涵盖了吉利、银河、领克、极氪、几何五个品牌和系列，同月比亚迪（含腾势、方程豹和仰望）在国内的销量是23.4万辆，吉利稍稍超了5千多辆，确实拿下了当月第一。

还是看乘联会去年12月的数据，吉利汽车国内的零售量是21万辆，而比亚迪当月的国内销量是51.5万辆，吉利只占比亚迪的40.8%。如此大的差距，仅仅一个月就实现反超，这，合理吗？

再看一下去年的全年销量，吉利集团国内零售量总计175.7万辆，比亚迪是359.9万辆，吉利还是没能到比亚迪的一半，相当于后者的48.8%。也就是说，和去年12月销量相比，吉利和比亚迪的全年差距反而是缩小了。

以上都是零售量层面的数据，一般情况下，零售量和上险量会有出入，但差距不会太大。而去年12月和今年1月份，吉利的上险量、零售量数据，就不大对劲了。

如上表，吉利12月的上险量比零售量高，1月份情况相反，上险量比零售量低，且两个月的差值都在5、6万辆级别。比亚迪两个月的零售、上险量也有出入，但整体都是零售量更高，且差值要小很多。

圈内人都知道，零售量是经销商或车企向行业协会上报的数据，本质是有短时间内“挪动”调整空间的，对比吉利12月和1月的零售、上险量数据，我们大概也能知道背后是怎么回事了。

看到这里，如果你的关注点放在了“操纵数据”上，那就错过重点了，虽然按照上险量层面，吉利1月并没有超过比亚迪，但即便只看上险量，吉利和比亚迪的差距大幅缩小、甚至还在加速缩小，这才是值得我们关注的重点。

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吉利和比亚迪的差距，到底还有多大？

为了更贴近市场真实的销量表现，接下来我们就全部以上险量作为参考数据。

上表是2020年以来，五大自主车企在集团层面的上险量概况，在国内新能源市场还未爆发的2020年，比亚迪全年的销量规模只有36万辆，而当年的吉利集团全年销量逼近120万辆，是比亚迪的三倍以上。

2021年DM-i系列车型上市，比亚迪正式进入爆发期，当年销量直接翻倍至72.5万辆，2022年又倍增至161万辆，直接超越吉利、长安、长城三大车企，成为自主第一。之后的23、24年，比亚迪的规模又进一步膨胀至250万和360万辆以上。

从2023年开始，吉利和比亚迪的销量规模，就已经不再是一个数量级了。但值得注意的是，比亚迪增长最快的几年里，吉利、长安两家车企的整体销量并没有明显下滑，2023年反而同时创下135万辆级规模的新高。

而到2024年，比亚迪年销规模再涨115万辆，长安集团销量和23年持平，而吉利集团却大涨至182万辆，这是吉利和长安在同一体量上纠缠数年之后，第一次真正把长安甩开了一大段距离。

再看最近的月度销量，吉利的增长要更明显，去年12月比亚迪上险量39万辆，吉利25万辆，差距缩小到36%；今年1月比亚迪上险量20.4万辆，吉利18.5万辆，差距缩小到9%。

也就是说，即便抛开零售量在统计方面的误差，以最贴近市场实际情况的上险量来看，吉利和比亚迪的差距，已经从前两年的望尘莫及，追到了现在望其项背。而且这并不是此消彼长的结果，而是在比亚迪仍高歌猛进的状态下实现的。

上险量层面，吉利首次年销破百万是在2017年，达到了118万辆，自此开始的7年里，吉利年销规模一直在110-135万辆之间涨跌不定，始终没能再进一步。而吉利销量的再次质变，却是在失去自主品牌领头羊身份之后实现的。

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吉利的新一轮销量质变，刚刚开始

集团层面的PK，我们需要把各个子品牌的数据拉出来看看——

首先看主品牌，吉利品牌2020年的上险量就已经过百万，2024年销量105万辆，期间22、23年还曾跌破百万辆，说明过去五年里，吉利品牌并没有实现大的突破，只是在去年重新回到了高峰水平。

让吉利集团销量大涨的，还是其它的子品牌。

领克、极氪、吉利银河三个品牌在去年都同时首次突破了20万辆，其中极氪品牌同比翻倍，吉利银河同比增长三倍，而领克达到26.8万辆。综合来看，吉利品牌去年在吉利集团的销量占比，只有57.7%。

作为对比，比亚迪集团去年上险量366万辆，其中比亚迪品牌为349万辆，主品牌在集团中的占比超过了95%。腾势、方程豹、仰望三个品牌全年合计销量16.7万辆，加到一起比不上吉利旗下一个极氪的规模。

比亚迪品牌占集团层面95%以上的销量，而比亚迪90%以上的销量，又集中在20万元以下。显然，在集团层面，吉利在不同品牌、不同动力类型、不同价格定位上的发展，较比亚迪要更全面、均衡。

而在车型方面，吉利在去年、尤其是最近几个月里，贡献最大的车型，是银河E5、银河星舰7 EM-i和吉利星愿。星愿12月、1月连续破2万辆，银河E5近半年保持月销1.5万辆左右，银河星舰7 EM-i则是刚上市就破1.7万辆。

这三款车型，全部都在比亚迪统治力最强的细分市场内，尤其是星舰7 EM-i，改用和比亚迪DM-i相似的单直驱挡位后，成本、价格、油耗大幅下降，成为第一款真正有能力和比亚迪宋Pro、宋PLUS进行抗衡的产品。

至于纯电的银河E5和吉利星愿，虽然销量还不及同价位的元UP、元PLUS、海鸥等车型，但在这些细分市场，比亚迪已经不再是多数人的“无脑首选”，通过设计、空间、配置、价格的错位竞争，银河E5、星愿在产品力层面对比亚迪产生了有力的挑战。

这三款车型，都是在去年下半年、或者年底才上市的，它们代表了吉利在比亚迪时代，以新的自我定位和竞争思维，推出的新一代产品，而类似这样的产品，目前都还只是刚刚铺开。如果市场没有大的变化，今年吉利和比亚迪的差距，很可能会进一步缩小。

但是，如晴天惊雷，比亚迪全面智驾，来了。

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比亚迪率先普及智驾，吉利会被“打回原形”么？

比亚迪宣布全系搭载智驾仅仅两天，吉利银河L6 EM-i上市，这款车最初11万多起售的轿车，在换装单直驱挡位的EM-i系统后，门槛降到了7.98万，和秦PLUS DM-i持平。

如果没有前两天比亚迪的“智驾宣言”，以银河L6 EM-i的产品力，很可能会对秦PLUS系列产生实质性的冲击，这款车本该是吉利挑战比亚迪的重要一环。而如今银河L6 EM-i在质感、空间、动力、操控、续航、配置等方方面面的优势，都在比亚迪智驾普及的光环下黯然失色。

吉利受到的影响，不会只有L6 EM-i这一款车，价格来到10万元以上，银河E5、星舰7 EM-i所面临的比亚迪竞品，全都配上了天神之眼C，比亚迪这次智驾战略对市场的影响，可能会不亚于2021年DM-i系统的发布。

友商受到的冲击会有多大，我们至少需要两个月的销量数据才能判断，但在接下来的半年时间里，包括吉利在内的其它车企，尤其是自主品牌，首要任务都将是尽快加入全系智驾的阵营。

从2021到2024，吉利花了3年时间，找到了在纯电、混动市场同比亚迪竞争的办法，如今比亚迪腾身一跃，跳到了另一个舞台上。像比亚迪一样普及智驾，或许不会太难，但面对智驾方面拿到先手、光环加身的比亚迪，吉利和其它车企，又不得不重走一遍艰难的追赶之路了。

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驾仕总结

综合来讲，目前国内销量最高的车企，不论自主还是合资，比亚迪都是无可争辩的第一，但是吉利通过一定的“统计策略”，在1月份短暂压比亚迪一头，起码让我们看到比亚迪的销量神话，并不是其它车企无可企及、无力挑战的。

可惜被追赶者不会原地踏步，行业即将重新洗牌，我们就静待车企们新一轮竞争吧。

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