五菱电动“神车”变四门，"性价比围城"如何打破？

在新能源汽车渗透率突破45%的2025年，于2月18日上市的五菱宏光MINIEV四门版，如一块落入精密齿轮组的非标零件，其引发的震颤正沿着产业链传导至整个传动系统。这款曾以"人民代步车"改写市场格局的现象级产品，在消费升级与行业洗牌的双重压力下，正面临战略定位的十字路口。

五菱的这次产品迭代，更像是数字沙盘上跳动的异常参数——既暴露系统运行的潜在冲突，又暗示着底层逻辑的深层调试。看似亲民的4.48万元起售价背后，隐藏着微型电动车市场的价值悖论。乘联会数据显示，2024年A00级电动车市场同比萎缩12.3%，而A0级市场却逆势增长24.7%，这暴露出消费需求从"够用就好"向"品质优先"的转变。

在核心三电系统领域，竞争失语的困境愈发凸显。五菱宏光MINIEV四门版虽然变为四门，实用性得到提升，但CLTC工况综合续航仅为205km，即使增加了快充功能，里程焦虑的短板依旧没能得到弥补。而且它的驱动电机最大功率仅为30千瓦，最高车速也没能超过100km，出行范围依旧只能在市区之内，这种技术参数与使用场景的错位，使其难以突破"代步车"的固有认知。

受限于相对低廉的价格，五菱宏光MINIEV四门版难以打起“技术牌”，缺乏智能化科技，就连车机的功能也比较传统。在当前既卷价格又卷市场的大环境之下，其产品力优势难以维持太久。但这还不是最大问题，仅有前排安全气囊，甚至只有主驾一个安全气囊的设计，对于一款四门四座的小车来说，其安全性也具有一定的争议性。

截至2024年底，上汽通用五菱新能源累计销量已突破240万辆，而五菱宏光MINIEV家族的销量则突破150万辆，几乎占了六成，辉煌的销量背后，却隐藏着五菱在新能源转型中的一些隐忧。五菱屡屡打造出“神车”，但过度依赖“神车”的后果，自然也导致产品发展十分不平衡，属于典型的“偏科生”。一旦“神车”效应退却，但又没有新的“神车”继任，对于上汽通用五菱的销量就会产生比较大的影响。

相比上市惊人的销量表现，五菱宏光MINIEV家族如今尽管保持相对良好的数据，但很明显如今的势头已经大不如前，消费者对于“神车”的态度已趋于理性。为了保持五菱宏光MINIEV家族的强势的销量状态，上汽通用五菱过去也想了不少办法。

除了打造出更个性化的宏光MINIEV GAMEBOY、宏光MINIEV敞篷版等个性化的版本，第三代宏光MINIEV推出以后，宏光MINIEV经典款仍未退市。依靠“多生孩子好打架”的策略，五菱宏光MINIEV家族的销量尚且能维持状态，而五菱宏光MINIEV四门版的推出，同样的一个道理。但目前趋势来看，想要让五菱宏光MINIEV家族继续保持状态，难度其实并不小。

当新能源汽车竞争进入"长板决胜"阶段，五菱宏光MINIEV四门版的升级路径，恰似一面棱镜折射出传统车企的转型阵痛。在各路新能源对手完成从三电技术到用户生态的垂直整合体系蜕变时，五菱如今仍困守在性价比的围城之中，面对市场一轮又一轮“价格战”，上汽通用五菱遭遇的竞争压力自然也越来越大。

汽车网评：目前市面上越来越多纯电小型车都往智能化的方向发展，像比亚迪海鸥这样的10万元级车型也开始普及智驾系统，吉利星愿也搭载了银河Flyme Auto智能座舱。当出行工具进化为智能终端，单纯的代步属性已难以支撑品牌溢价。或许，五菱真正需要突破的不仅是产品形态，更是对"国民车"内涵的重新解构：从满足基本移动需求，转向创造出行价值增量，方能在新一轮产业变革中寻得破局之钥。