一汽零跑牵手背后，造车“黑马”的技术外供之路

时隔五年后，中国一汽与零跑再度合作。

3月3日，中国一汽和零跑汽车宣布签署《战略合作谅解备忘录》，双方将在新能源汽车领域开展战略合作，并进一步探讨深化资本合作的可能性。

中国一汽董事长邱现东与零跑汽车创始人朱江明共同出席了在长春举行的签约仪式。

官方公布的信息显示，双方的战略合作共分为两个维度：一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可能性，通过资本合作实现全产业链资源协同。

一边是国有特大型汽车企业集团，另一边则是在2024年异军突起的新能源领域造车“黑马”，两家身份特殊的车企达成合作的消息引发了市场的广泛关注。而在一汽零跑达成合作的背后，所反映的是在成王败寇的新能源大潮下，中国汽车产业所出现的新变革方向：传统车企开始认可造车新势力的技术价值，并尝试着通过开放接纳新技术以实现转型突围，造车新势力也通过技术外供，实现从主机厂到技术生态供应商的身份转变。

实际上，一汽在过去很长一段时间内，一直与新兴造车企业保持着密切联系。据《杰车科技》不完全统计，从2018年开始，一汽先后与清行、新特、博郡、拜腾、云度、零跑等车企达成合作，但均未激起水花。

在一汽大众、一汽丰田新能源转型迟滞不前，对外合作未有回响的情况下，一汽要想在未来的新能源市场实现突围，只能依靠完完全全掌握在自己手中的牌——红旗、奔腾……

2023年年初，一汽提出将坚定向“ALL IN”新能源汽车转型，全方面向新能源汽车汽车奋进转型，坚决做到“两个全部、一个停止”，即未来技术创新投入全部用于新能源智能汽车、新增产能全部用于新能源汽车，停止传统燃油车技术和产能的新增投入，力争“一年见效，三年前茅，五年领先”。

在这样的战略大背景下，一汽集团的子品牌们开始了浩浩汤汤的改革。

同年1月，一汽红旗宣布将进一步完善整体品牌架构，在红旗主品牌下，构建新能源汽车、红旗顶级车等四个子品牌，各个子品牌拥有相对独立的理念、标识和设计语言；9月，一汽开始对红旗品牌的营销管理体系进行重构，将营销创新院、营销中心、新能源营销中心的部分机构、职能进行整合，成为全新的营销中心。

在一系列大刀阔斧的改革下，红旗品牌2023年累计售出37万台新车，其中新能源汽车销量超过8.5万辆，同比增长135%。

虽然红旗品牌已经稍有起色，但回顾2023年整个一汽集团的表现，在当年国内新能源汽车累计销量为949.5万辆的情况下，一汽的新能源汽车销量仅为24万余辆，占全国新能源汽车市场2.5%的份额，着实有些差强人意。

进入2024年，一汽集团全年交付新车超320万台，乘用车板块的红旗品牌全年销量达41.2万辆，同比增长17.4%，奔腾品牌售出新车超15万台，同比增长25%。作为一汽集团自主品牌新能源转型的“顶梁柱”，红旗品牌新能源汽车累计售出11.5万台新车，同比增长43.7%，奔腾品牌新能源产品售出共计8.3万辆新车，同比增长214%。从整体来看，一汽集团去年共售出智能网联新能源汽车33.9万台，虽然实现了同比增长41%的成绩，但与50万台新能源汽车销量的目标仍相去甚远。

要想在2025年实现新能源汽车产销量超过145万辆，自主品牌占比超过50%的目标，一汽集团必须找到新的增长点，这也解释了其为何在今年一季度就积极寻求与造车新势力达成多方位战略合作。

对于零跑汽车而言，再次与造车巨头达成合作可以说是一个量变引起质变的过程。

成立于2015年的零跑汽车，全域自研一直是其自创立以来的核心战略，目前，零跑汽车自研自造部分占整车成本的65%，实现整车核心零部件的自主研发与制造，涵盖三电系统和智能化技术等。

据了解，零跑汽车率先推出了多项行业领先的智能电动技术，如业界首个八合一电驱系统，通过将电机、减速器、控制器集成，较此前的分体式的制造成本下降约15%；业界率先量产的CTC电池底盘一体化技术通过将电芯集成到车辆底盘中，实现减少零部件数量、提高结构效率，节省空间的效果，并可以大幅度降低车重，增加电池续航里程。业内有观点认为，该技术是下一阶段决定新能源汽车竞争胜负的关键核心技术。

全域自研带来的最直观的效果便是终端售价的控制能力，零跑汽车以“半价理想”的策略切入15-20万级家用车市场，以极致的性价比戳中这一价格段的消费者痛点，在这一价格段给予用户如高通骁龙8295芯片、128线程激光雷达、英伟达Orin-X智驾芯片等高端配置。销量层面上，2024年零跑汽车实现近30万台的销量成绩，并在第四季度实现盈利，2025年1~2月，零跑汽车累计交付超5万辆新车，连续两个月居于新势力交付榜第三，成为造车新势力销量榜上的一匹“黑马”。

水满则溢，零跑在自研技术上的积累最终演变成面向造车巨头的多模态合作。

早在2023年10月，Stellantis集团宣布将投资约15亿欧元，以获取零跑汽车约20%的股权，同时双方还决定共同创立一家名为“零跑国际”的合资公司，这家合资公司将在大中华区以外的海外市场独家享有零跑汽车的出口和销售权限，同时拥有在当地制造零跑汽车产品的专有权。

2024年5月，零跑汽车和Stellantis集团联合举行发布会，宣布零跑国际合资公司正式成立，成为中国汽车行业首个反向合资公司，目前，零跑C10与T03两款车型已在13个欧洲国家同步销售，并建立了超过400家销售网点。

因此，零跑汽车并不缺乏与传统造车巨头合作的经验。

回到一汽与零跑的合作本身，不同于零跑国际模式的销售层面的合作，亦不同于鸿蒙智行模式的“出卖灵魂”，零跑与一汽的合作模式在保留传统车企的品牌主题性的基础上，通过技术供应的模式帮助一汽快速补齐智能化和电动化的短板，此类合作模式也为零跑汽车后续与其它传统车企的合作起到示范作用。

对于一汽集团来说，干扰其技术研发并导致其在新能源转型困难的主要原因是效率问题。对于作用多个子品牌、业务覆盖范围广泛的央企而言，一个决策的落地要经过多个层级的审批，这一过程往往会消耗过多的时间，导致决策难以跟得上市场发展的步伐。

资源分散作为大型央企的通病，在新能源汽车的技术的研发与整车制造上通常难以集合全集团的研发力量，最终影响新技术的研发效率和成本控制。此外，资源分散也会导致企业的管理成本激增，运营效率低下。

通过与零跑的合作，除了直观层面上吸收来自零跑汽车的先进技术，在深层次上，零跑汽车的高效决策能力、快速市场响应能力更值得一汽借鉴与参考。通过与零跑的合作，一汽或许能从中摸索出一条适合自身新能源转型的发展路径。