汽车L2级智驾如何包装也不是L3，就像不论多像人的猩猩依然是猩猩

3月已进入倒计时，汽车行业即将迎来一个关键转折点。

从4月1日起北京将认可自动驾驶个人乘用车，真正意义上的自动驾驶私家车就要来了；于是有网友问哪些车能够率先迈出这一步，然而笔者无法作答，个人认为短期内不会出现达到L3级或更高标准的私家车。

原因是配套法规尚未完善。

汽车使用自动驾驶导致交通事故之后的定责方法还没有完全一致，依托于保险的智驾系统是否能令人信服也是值得商榷的。

于是网友又提出了第二个问题：

高阶智驾、城市领航，4月1日之后可以放心使用了吗？

这个问题倒是不难解答：

再像人的猩猩也还是猩猩，高阶智驾、城市领航或者L2级加其他后缀都还是L2级；绝不能当成自动驾驶汽车来使用。

以即将在北京实行的自动驾驶个人乘用车的变化为基础，在使用车辆智能驾驶系统的过程中出现问题，确责、赔偿、追偿的流程是明确的——但前提一定是“车辆智驾系统达到L3级！”只有用符合标准的车辆，其产生的后果才能按照对应条例或法规去解决；反之，用“＜L3级”的车辆去“自动驾驶”那就是典型的沐猴而冠——因为L2级的对应标准的名称是“组合辅助驾驶。”名称就没有一个字提到“自动驾驶。”所以这些汽车是不可以当成自动驾驶汽车来使用的，其所谓的高阶、领先、超越或“＋＋＋”都只是营销文案，不论加多少后缀都还是L2级，和定义上的有限制、无限制自动驾驶是两个完全没有交集的层级。

分级的概念：

现在还敢于把配备L2级系统的车辆当成自动驾驶汽车使用吗？

近期已经有一些业内大咖对相关话题进行了点评，比如卢放直言“不是谁声音大，谁就是老大！”一系列点评对于当下智能驾驶汽车行业的喧嚣分析非常透彻。桂生悦也对一些相关品牌进行了较为犀利的点评，比如“东拼西凑又说自己引领行业。”

智能驾驶的营销过于浮夸了，几乎每一个品牌所推出的智驾技术或者车辆都敢于自称“领先”或“引领。”

而客观事实是目前所有智能驾驶汽车都还在蹒跚学步的阶段，就像是驾考刚刚进行到“内路学习”阶段的司机学员一样——这样的学员自称驾驶技术娴熟，他敢说、敢开，你敢坐吗？这就是目前智能汽车的真实水平，没有一款车够得上真正的自动驾驶。不过有一些车辆是例外，比如近期于上海开放的新一批自动驾驶测试道路，总里程数达到758.62公里，开放道路共计583条！覆盖张江、世博和花木三个重点区域——这又要怎样解释呢？

这些车辆所使用的智能驾驶系统是普遍达到L4级的，可是目前依然在试运营的阶段——即便是在道路基础设施和智能化程度足够完善的上海也不例外。由此可见自动驾驶技术距离成熟还有很大的距离，并且相当一部分城市的交通设施智能程度也难以满足自动驾驶汽车的应用。

想要真正实现自动驾驶汽车普及，至少有三点必须做到。

其一是道路交通法规的修订，否则车辆自动驾驶过程中，司机不能使用手机、车机或者休息的话，要自动驾驶技术又有何用？

其二是老生常谈的话题，也就是自动驾驶汽车发生事故后的定责方向与流程，以及是否需要保险兜底。

其三是道路能否做到三维立体、各行其道，只要机动车、非机动车和行人依然共享同一块路面，伦理问题则将是自动驾驶技术普及的关键障碍。

所以自动驾驶汽车的普及其实与普通汽车消费者而言还很遥远，预计未来三到五年内只会加大试点范围，围绕的还会是出行市场；下一阶段则是围绕智能立体交通基础设施的建设，只有打好这个基础才能够稳步推进汽车驾驶智能化。

至于现阶段的用车注意事项相信不用说透，把L2级组合辅助驾驶当成水平高一些的定速巡航使用就好。