无级变速器有哪些优点和缺点，是不是影响日系车销量的根源？

在讨论分析日产（Nissan）汽车现状和销量的时候，有一些网友称日系汽车输就输在无级变速器上。

同时也有一些网友不认可该观点。

无级变速器到底是一种怎样的变速器，又真得有这么差吗？

今天就来讨论这个技术话题，分析的基础是维护成本；无级变速器的缩写是CVT，是continuously variable transmission的缩写，翻译为连续可变传输变速器。这种变速器在燃油车使用的各类自动变速器里是非常特殊的，不论是AT/AMT/DCT变速器在改变传动比（换挡）时都需要中断发动机与变速箱的连接，在给变速箱齿轮减速之后才能完成不同齿轮的分离与啮合。但是无级变速器在改变传动比的时候是不需要中断动力的，所以才有了连续可变传输的定义。

来看一张图片：

这是无级变速器最核心的部分：

最早的无级变速器用的是皮带（合成橡胶材质），现在的踏板摩托车也还在用这种材质的皮带；不过由于合成橡胶带可承受最大扭矩很有限，而汽车又需要发动机具备大扭矩，所以汽车用的无级变速器都用钢带或者钢链。

其改变传动比的方法很简单，两个锥形轮会同步进行压缩或扩张；锥形轮的中间是斜面，扩展的时候就会让钢带往内收，等于齿轮由大变小，反之把钢带往外撑则等于齿轮由小变大。

通过上述图片可以理解无级变速器改变传动比的原理，而这种变速器的缺点就在其特殊的换挡结构之上。锥形轮和钢带是贴合的，改变传动比的过程中会存在对两者的磨损；存在磨损则决定其使用寿命不会很长，而且摩擦传动的基础也决定其无法承受过大的扭矩，否则还是会打滑或出现更大程度的磨损。

关键点：

无级变速器的设计使用寿命没有准确数值，但在车辆行驶十万公里以后，出现钢带或锥形轮磨损导致变速器总成需要更换的车辆比比皆是。

其真实使用寿命没有固定的标准，设计使用寿命的对应公里数也基本没有公开资料可查。究其原因还是使用寿命整体偏低，可是这种变速器往往是只换不修，因为维修的技术难度又偏高；那些“翻修总成”是需要按照完善流程进行修理的，单个维修的成本偏高，对于车主而言意义不大。所以说日系汽车输在无级变速器之上倒也不算过火，毕竟只换不修即决定维护成本过高，更换变速器总成的费用少则万元左右，高则超过十万元。

而当一台家用汽车行驶超过10万公里的时候，车龄普遍很高；届时车辆的评估价值可能还没有变速器总成的价格高，此时是换还是不换呢？真正将车辆用到这种程度的车主，最终往往是低价处理车辆罢了。

选择日系汽车的初衷主要是为节油，节油说白了就是为了省钱；使用无级变速器确实可以更理想的控制耗油量，可是用车过程中省下的燃油，其价值远远抵不上更换变速器总成的费用。

这就像是一些电动汽车用户更换动力电池组时的心情一样。

可以说除非无级变速器总成有终身质保，且保障包括磨损导致的故障；否则用这种变速器的汽车确实没有使用AT或湿式双离合（DCT）变速器的汽车更有吸引力。而纯粹为了节油的话，现在又有耗油量更低的插电混动和增程混动汽车，使用无级变速器的汽车面对这些车辆已经无法体现出能耗优势。

至于平顺性优势更是不存在，因为无级变速器毕竟还要改变传动比，而直驱类的混动汽车和电动汽车是直接通过电动机输出功率调速，是不用换挡的；至此可以说无级变速器确实不再有任何优势，剩下的只是缺点。

至于曾经使用无级变速器的日系汽车之所以能大受欢迎，原因与其产品售价普遍略低于同级别德系车或美系车有关；可是现阶段的汽车价格竞争已经把所有车系都卷了进来，德系车和美系车的价格不再比同级别日系汽车高，国产新能源汽车也已经实现主力车型的油电车同价，所以销量的下滑几乎是必然的结果。

日系汽车的黄金时代已经结束，无级变速器也将会随着日系汽车的没落而逐渐成为过去式。

日系汽车的唯一突破口是加速切入新能源汽车赛道，与自主品牌争夺市场份额。