是普及元年,更是淘汰临界点。
春风料峭,迟迟不散的阴云,实锤了乙巳蛇年的「倒春寒」。
然而,严寒还不止于此。年后,纵目科技的员工迎来暴击,公司停水停电,高层集体跑路。
据报道,春节的前一周,纵目科技创始人兼CEO唐锐还在公司员工群,坦言自己“正积极想办法”,力争客户回款,保证员工社保。
然而,年后复工不到一周,唐锐却已失联、发消息,均无回复。目前,该公司员工已欠发好几月的工资,并且索要无门。纵目,危矣!
直到2月26日,唐锐首度现身,对外释放的消息是,“确实不在国内,但也没闲着,而是积极寻找海外融资”。
可惜,这样的回复,并没有真正解决问题,这只“独角兽”似乎真的要倒下了。
从“独角兽”到“资本弃子”
忆往昔,纵目科技也算含着“金钥匙”出生的。
创始人唐锐的履历非常光鲜,他是美籍华人,更在美国硅谷潜心研究了20年芯片。2013年,唐锐回国,正式创办了纵目科技,吸引了小米集团领投,上海科创集团、兴业银行及老东家君联资本、高通风投等资本投资。
后来几年,发展也非常顺利,E轮融资高达10亿,由东阳冠定领投,远海基金、临芯资本、佐誉资本、复朴资本、青岛元盈、泰有资本及老股东湖州环太湖集团和创徒投资跟投,其估值更是来到了惊人的90亿。
在市场上,凭借环视ADAS+低速泊车的技术,纵目科技更是大杀四方,获得理想、赛力斯、长安、一汽等客户的青睐。
招股书显示,截至2023年12月31日,纵目科技已成功为50款车型提供智能驾驶解决方案。
借着好势头,纵目科技非常希望冲击IPO。2024年3月,纵目科技向港交所递交招股书,拟在港股挂牌上市,但在6个月后,没有通过审核。
向上一跃,就此折翼,纵目科技也逐渐不对劲了。
首先在技术代际上遭遇了“绞杀”。众所周知,仅在2024年,行业内的智驾技术就经历了一场快速迭代。BEV+Transformer架构的思路刚刚成为共识,转念间,端到端又横空出世,搅乱了整个江湖,而如今,又在讲VLA、VLM,以及世界模型。
世界变化太快了,而因技术代际带来的市场挤压更是致命的。纵目科技在技术迭代的过程中掉队了,其核心业务即泊车方案仅停留在2022年的水平,更未能及时转向高阶ADAS。那么,客户的需求无法被满足,订单也就无奈流失了。
就以问界M5为例,纵目科技曾为其提供自动泊车方案,但随着华为全栈自研方案的成熟,这块蛋糕也被快速切走了。
纵目科技不算大厂,与之陷入类似窘境的并不少。主机厂对智驾方案的要求,早就不是“能用”即可,还必须“好用”。但小厂非常缺资源,尤其是数据积累和算力支持,根本无法满足更好、更快的迭代要求。
一步落后、步步落后,这已经不是技术护城河的深度问题了,而是资金、数据的厚度问题。
如果行业注定是这般走向,智驾小厂的命运只有解散或终被合并。
当然,积弊远非“技术迭代慢”这一条,在纵目科技身上,还有于外于内的两道枷锁,耽误了自身的有效发展。
一直以来,智驾行业是资本市场眼中的“黄金赛道”。但在近两年,由于行业竞争加剧和盈利模式不明朗,资本也逐渐回归理性。2024年港股对智驾企业盈利能力的严苛审核,直接导致纵目科技第三次IPO折戟,估值逻辑彻底崩塌。
这一声惊呼,资本迅速作鸟兽散,而像纵目科技这样的智驾小厂,又非常依赖融资输血,不然就立马“低血糖”了。你又会问了,它不也有产品在往外卖吗?至少可以保证现金流啊。
然而,小厂的商业模式一般以开发费(一次性项目收入)和License(按车辆销量分成)为主,在主机厂面前,并没有太多话语权。2024年,开打“价格战”,主机厂对成本控制非常敏感,使得智驾供应商的利润进一步压低,且账期很长。
资本无耐心,卖货不赚钱,这样的外部环境根本不利于小厂的发展。
另一个原因,则在纵目科技内部,出现了战略摇摆与失序。
2024年,在现金流紧张的情况下,纵目科技还将资源倾注于自动驾驶充电机器人,尝试增加触角,吸引资金入场。然而,该业务与主业技术路线差异大,市场验证不足,最终耗尽了企业最后的元气。
而在公司陷入经营困难后,管理层爆出的“黑洞”更令人瞠目结舌。据报道,纵目科技多名高管在爆雷前集体离职,并涉嫌转移88万元“保供款”。这几乎相当于背刺员工,更加剧了企业崩溃的速度。
纵目科技绝非孤例,技术迭代加速、资本泡沫破裂、商业模式失焦、内部管理混乱,这些因素共同构成了不少智驾企业的“死亡螺旋”。
行业洗牌加速:谁能活到终局?
纵目科技忽然爆雷,与众人高喊的智驾普及元年,的确格格不入。
我们不得不接受一个事实,智驾普及并非行业繁荣的证明,而是一场“幸存者游戏”。群芳斗艳,纵然锦绣,却必然要经历“大开”到“大合”的过程,从历史的战车上滚入尘埃,残酷却有效。
在技术、资本、商业模式的三重绞杀下,车企们利用其整合资源的优势和强大现金流,正紧紧夺回灵魂,并在智驾道路上快速崛起。
今年2月,比亚迪发布“天神之眼”智能驾驶系统并提出“全民智驾”战略,将高阶智驾技术下沉至10万元以下车型。
极氪浩瀚智驾,仅用10个月的自研时间,就实现了端到端无图智驾全国公测,并在去年年底推送给用户。
仅相隔1个月,又再推浩瀚智驾无图城市NZP新版本,据官方所述,其能够理解超过1000种交通场景,认知准确度提升超过120%。
可以说,比亚迪的下攻与极氪的上击,都快速填补了智驾圈“传统车企”的空白。
即便在供应链的上游,智驾供应商的格局也基本定型,“地大华魔”把持席位,更无智驾小厂的立足之地。
尤其是华为,根本不愁客户,已经获得了比亚迪、上汽、广汽、东风、长安、奇瑞等多家车企的订单。
客户多,也意味着所能获取的数据也多,同时这些数据也会反哺这些智驾公司,迭代速度自然就加快了。
有限的门票已经售罄,对于智驾小厂来说,“低价竞争”或许是唯一的选择,但研发费用居高不下,核心人员快速流失,都是其不可言说之痛。
最致命的还是订单,如果智驾小厂没有量产经验,将很难在主机厂面前拥有话语权。而即便获得了定点项目,预期的利润也少得可怜。
就比如,智驾软件供应商福瑞泰克2021至2023年毛利率分别为11.18%、6.2%、7.2%,合作车企多达46家,有超过200个量产项目,但至今仍未实现盈利。
不少此前风光的公司,如AI四小龙之首的商汤科技、长城孵化的智驾子公司毫末智行、曾拿下理想订单的轻舟智航等智驾厂商,也都接连陷入裁员风波。
写在最后
还是那句话,唯有真正具备核心竞争力、紧密绑定产业生态的企业才能穿越周期。
纵目科技的悲剧正在警示行业,在智能化浪潮中,盲目扩张与投机取巧终将付出代价,唯有回归技术本质与商业理性,方能在淘汰赛中赢得一席之地。
本文作者为踢车帮 晞贝
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