智驾普及轰轰烈烈，但更多的智驾公司却倒下了？

是普及元年，更是淘汰临界点。

春风料峭，迟迟不散的阴云，实锤了乙巳蛇年的「倒春寒」。

然而，严寒还不止于此。年后，纵目科技的员工迎来暴击，公司停水停电，高层集体跑路。

据报道，春节的前一周，纵目科技创始人兼CEO唐锐还在公司员工群，坦言自己“正积极想办法”，力争客户回款，保证员工社保。

然而，年后复工不到一周，唐锐却已失联、发消息，均无回复。目前，该公司员工已欠发好几月的工资，并且索要无门。纵目，危矣！

直到2月26日，唐锐首度现身，对外释放的消息是，“确实不在国内，但也没闲着，而是积极寻找海外融资”。

可惜，这样的回复，并没有真正解决问题，这只“独角兽”似乎真的要倒下了。

从“独角兽”到“资本弃子”

忆往昔，纵目科技也算含着“金钥匙”出生的。

创始人唐锐的履历非常光鲜，他是美籍华人，更在美国硅谷潜心研究了20年芯片。2013年，唐锐回国，正式创办了纵目科技，吸引了小米集团领投，上海科创集团、兴业银行及老东家君联资本、高通风投等资本投资。

后来几年，发展也非常顺利，E轮融资高达10亿，由东阳冠定领投，远海基金、临芯资本、佐誉资本、复朴资本、青岛元盈、泰有资本及老股东湖州环太湖集团和创徒投资跟投，其估值更是来到了惊人的90亿。

在市场上，凭借环视ADAS+低速泊车的技术，纵目科技更是大杀四方，获得理想、赛力斯、长安、一汽等客户的青睐。

招股书显示，截至2023年12月31日，纵目科技已成功为50款车型提供智能驾驶解决方案。

借着好势头，纵目科技非常希望冲击IPO。2024年3月，纵目科技向港交所递交招股书，拟在港股挂牌上市，但在6个月后，没有通过审核。

向上一跃，就此折翼，纵目科技也逐渐不对劲了。

首先在技术代际上遭遇了“绞杀”。众所周知，仅在2024年，行业内的智驾技术就经历了一场快速迭代。BEV+Transformer架构的思路刚刚成为共识，转念间，端到端又横空出世，搅乱了整个江湖，而如今，又在讲VLA、VLM，以及世界模型。

世界变化太快了，而因技术代际带来的市场挤压更是致命的。纵目科技在技术迭代的过程中掉队了，其核心业务即泊车方案仅停留在2022年的水平，更未能及时转向高阶ADAS。那么，客户的需求无法被满足，订单也就无奈流失了。

就以问界M5为例，纵目科技曾为其提供自动泊车方案，但随着华为全栈自研方案的成熟，这块蛋糕也被快速切走了。

纵目科技不算大厂，与之陷入类似窘境的并不少。主机厂对智驾方案的要求，早就不是“能用”即可，还必须“好用”。但小厂非常缺资源，尤其是数据积累和算力支持，根本无法满足更好、更快的迭代要求。

一步落后、步步落后，这已经不是技术护城河的深度问题了，而是资金、数据的厚度问题。

如果行业注定是这般走向，智驾小厂的命运只有解散或终被合并。

当然，积弊远非“技术迭代慢”这一条，在纵目科技身上，还有于外于内的两道枷锁，耽误了自身的有效发展。

一直以来，智驾行业是资本市场眼中的“黄金赛道”。但在近两年，由于行业竞争加剧和盈利模式不明朗，资本也逐渐回归理性。2024年港股对智驾企业盈利能力的严苛审核，直接导致纵目科技第三次IPO折戟，估值逻辑彻底崩塌。

这一声惊呼，资本迅速作鸟兽散，而像纵目科技这样的智驾小厂，又非常依赖融资输血，不然就立马“低血糖”了。你又会问了，它不也有产品在往外卖吗？至少可以保证现金流啊。

然而，小厂的商业模式一般以开发费（一次性项目收入）和License（按车辆销量分成）为主，在主机厂面前，并没有太多话语权。2024年，开打“价格战”，主机厂对成本控制非常敏感，使得智驾供应商的利润进一步压低，且账期很长。

资本无耐心，卖货不赚钱，这样的外部环境根本不利于小厂的发展。

另一个原因，则在纵目科技内部，出现了战略摇摆与失序。

2024年，在现金流紧张的情况下，纵目科技还将资源倾注于自动驾驶充电机器人，尝试增加触角，吸引资金入场。然而，该业务与主业技术路线差异大，市场验证不足，最终耗尽了企业最后的元气。

而在公司陷入经营困难后，管理层爆出的“黑洞”更令人瞠目结舌。据报道，纵目科技多名高管在爆雷前集体离职，并涉嫌转移88万元“保供款”。这几乎相当于背刺员工，更加剧了企业崩溃的速度。

纵目科技绝非孤例，技术迭代加速、资本泡沫破裂、商业模式失焦、内部管理混乱，这些因素共同构成了不少智驾企业的“死亡螺旋”。

行业洗牌加速：谁能活到终局？

纵目科技忽然爆雷，与众人高喊的智驾普及元年，的确格格不入。

我们不得不接受一个事实，智驾普及并非行业繁荣的证明，而是一场“幸存者游戏”。群芳斗艳，纵然锦绣，却必然要经历“大开”到“大合”的过程，从历史的战车上滚入尘埃，残酷却有效。

在技术、资本、商业模式的三重绞杀下，车企们利用其整合资源的优势和强大现金流，正紧紧夺回灵魂，并在智驾道路上快速崛起。

今年2月，比亚迪发布“天神之眼”智能驾驶系统并提出“全民智驾”战略，将高阶智驾技术下沉至10万元以下车型。

极氪浩瀚智驾，仅用10个月的自研时间，就实现了端到端无图智驾全国公测，并在去年年底推送给用户。

仅相隔1个月，又再推浩瀚智驾无图城市NZP新版本，据官方所述，其能够理解超过1000种交通场景，认知准确度提升超过120%。

可以说，比亚迪的下攻与极氪的上击，都快速填补了智驾圈“传统车企”的空白。

即便在供应链的上游，智驾供应商的格局也基本定型，“地大华魔”把持席位，更无智驾小厂的立足之地。

尤其是华为，根本不愁客户，已经获得了比亚迪、上汽、广汽、东风、长安、奇瑞等多家车企的订单。

客户多，也意味着所能获取的数据也多，同时这些数据也会反哺这些智驾公司，迭代速度自然就加快了。

有限的门票已经售罄，对于智驾小厂来说，“低价竞争”或许是唯一的选择，但研发费用居高不下，核心人员快速流失，都是其不可言说之痛。

最致命的还是订单，如果智驾小厂没有量产经验，将很难在主机厂面前拥有话语权。而即便获得了定点项目，预期的利润也少得可怜。

就比如，智驾软件供应商福瑞泰克2021至2023年毛利率分别为11.18%、6.2%、7.2%，合作车企多达46家，有超过200个量产项目，但至今仍未实现盈利。

不少此前风光的公司，如AI四小龙之首的商汤科技、长城孵化的智驾子公司毫末智行、曾拿下理想订单的轻舟智航等智驾厂商，也都接连陷入裁员风波。

写在最后

还是那句话，唯有真正具备核心竞争力、紧密绑定产业生态的企业才能穿越周期。

纵目科技的悲剧正在警示行业，在智能化浪潮中，盲目扩张与投机取巧终将付出代价，唯有回归技术本质与商业理性，方能在淘汰赛中赢得一席之地。

本文作者为踢车帮 晞贝