近期,零跑汽车因一场规模浩大的车主维权事件,被推到舆论的风口浪尖。据了解,数百名零跑车主反馈,零跑汽车OTA升级后,车辆暴露出数十项问题,包括性能降低、异响频发,自动泊车和泊出功能存在设计缺陷,以及对新旧车型在OTA服务、智驾系统方面区别对待等。
升级“变味”,车主权益严重受损
自2023年起,零跑汽车多次开展OTA远程升级,然而,这些升级不但没有提升车主的驾驶体验,反而引发了一系列问题。众多车主反馈,升级后车辆出现电机输出功率衰减、快充功率受限、续航里程下降等严重影响使用的状况。
其中一位在2023年10月购入零跑C11增程版汽车的车主投诉称,购车初期,车辆各项性能,如电机输出功率、电池动能回收效率、快充功率等,均符合官方宣传和预期,车企还承诺终身免费OTA、模块化设计,后期可升级。但经过厂家多次OTA系统升级后,车辆性能明显下滑,电机输出功率下降,官方宣传200kw,实际只能踩到150kw左右,车辆加速和爬坡时输出动力明显减弱;电池动能回收效率降低,导致续航里程缩短;快充功率受限,厂家宣传30分钟可从30%充到80%,但在电池温度未达特定条件时,无法实现该快充效果,且较以往同环境或更低温环境时,功率下降更为明显。
通过与车友交流和多次充电体验,车主们怀疑厂家通过OTA升级或其他远程方式,调整了电池管理系统(BMS)的充放电策略,将电池温度与功率输出挂钩,并调整了温度阈值上下限。这直接导致在电池温度未达设定条件时,无法使用大功率快充,动能回收也减弱。但厂家在OTA升级及任何官方解释中,都未说明这些改动,售后仅以环境温度低敷衍车主。
除性能问题外,零跑汽车在功能兑现方面,也让老车主大失所望。在2023年C11发布会上,零跑承诺的22项智驾辅助功能,至今未能全部落实。老车主更是以“硬件不足”为由,被拒之门外,无法享受相应服务。与此同时,零跑新车型C10、C16搭载了更先进的LEAP3.5技术架构,能享受持续的系统更新和技术支持,而旧款车型的智驾系统更新却陷入停滞,形成了鲜明的“新旧割裂”,进一步加剧了老车主的不满。
另一位在2021年购买零跑C11的车主,等了三四个月,于2022年才提车。购车时,厂家承诺每年不间断提供OTA升级服务,实现人性化、智能化服务。然而,到2024年,升级多是无关痛痒的小功能,如前后玻璃自动除雾等。厂家还对老车主进行问卷调查,收集升级功能意见后,却将这些意见全部应用到新车主(24款车主)身上。新车主车机已升级到3.0系统,而老车主仍停留在1.0系统。厂家称老款车机芯片等硬件无法支持新款系统,但老款车搭载的8155芯片并未达到淘汰水平,2025年仍有不少车企在使用,如比亚迪部分车型。车主对零跑失望至极,表示今后不会再支持,并要求零跑拒绝区别对待,实现老车主与新车主同步OTA升级,无法升级的功能可删减,但整体升级趋势要跟上。
维权频发,品牌信誉蒙尘
事实上,此次“升级门”并非零跑汽车首次陷入争议。早在2020年,首批S01车主就联名投诉车辆刹车失灵、电池过热;2022年,S01车主再次控诉车辆存在质量缺陷和虚假宣传问题;2024年,C01增程版又因交付延迟和新车质量问题,遭到车主们的集中投诉。
在车主维权不断的同时,零跑汽车的财报数据却十分亮眼。2024年,零跑汽车营业收入高达321.6亿元,毛利率增长至8.4%,公司经营现金流和自由现金流均转为正值,手头资金储备达到204.2亿元,交付量达到29.37万辆,同比增长103.8%,但快速扩张的背后,是品控、售后服务与用户承诺兑现能力的滞后。
零跑通过“全域自研 + 成本定价”策略,成功实现规模扩张,并制定了2025年冲击50万辆销量的宏伟目标。然而,在追求快速发展过程中,零跑未能妥善平衡技术迭代与用户权益的关系。新平台车型的快速推出,让旧车型逐渐被边缘化,沦为“弃子”,进一步激化了老用户的不满情绪。
当技术升级变成“选择性服务”,发布会承诺成为“空头支票”,再漂亮的财报数据也无法掩盖品牌根基的动摇。对于零跑汽车而言,能否在冲击50万辆销量目标的同时,真正将用户权益置于战略核心,将成为决定其未来命运的关键。零跑是继续作为“新势力黑马”驰骋赛道,还是成为“昙花一现的流星”,答案或许就藏在对这次“升级门”事件的应对之中。
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