大胆“横行”：奥迪TT和丰田GR Yaris

普通量产车型不好玩？没关系。这两款车值得你为之兴奋。就像丰田GR Yaris这样短小精悍的车型，正适合大展身手。由于后置重心的全轮驱动布局，驾驶体验非常可控。那奥迪TT呢？它可比我们想象的要更出色……

从小车型到世界拉力锦标赛的认证车型，原厂改装带来的蜕变不免令人惊叹。于是，也正是如此，才打造出全轮四驱的丰田GR Yaris这般的真功夫。而以大众高尔夫为基础，以大众保时捷的精神为引领，推出全新的紧凑型运动型跑车也同样令人赞叹。于是，奥迪TT来了。甚至从消极意义上看，两款车型也因“没有未来”而让人感叹：前者作为限量版已售罄，而后者也再无换代可能。

遗憾之至，虽然这款轻巧的小型后驱车可以带来相当独特的形式和精妙的驾驶乐趣，可是比2月29日还要难得一见。

遗憾之至，这款当代经典车型、设计上可以与保时捷911媲美的奥迪TT最终走向停产。不过，很难就此责怪奥迪：如果万千消费者的兴趣都汇聚在SUV车型上，那生产运动型跑车的意义又何在呢？

趁您的心智还没完全被自动驾驶的电动SUV攻占，我们迅速出动，为您能愉悦地畅想驾驶乐趣提供一些范本和基础。

那我们便把千篇一律的画面甩到一边，坐进鼎鼎大名的GR Yaris（GR意为Gazoo Racing，是丰田的赛车运动部门）。这是Rally2级别的车型，不过，在第一次仔细观察后，兴奋之情被浇了冷水：没有看到预期的拉力驾驶舱细节，只有与普通量产版一样的塑料内饰。在按下启动按键时，也只有三缸发动机的一声低吼。

当然，这款GR Yaris的发动机与Yaris基础款并没有太多共同之处，它采用的发动机是根据Rally2规则进行设计的。得益于大型涡轮增压器，排量为1.6升的发动机可输出261马力和360牛·米扭矩。该涡轮增压器采用球轴承设计，摩擦小，反应灵敏。

离合器的分离和接合出乎意料地紧密，换挡杆的入位非常有力，方向盘的转动也非常紧致：这是真正的跑车才能带来的熟悉感受。GR可不是随随便便就能驾驭的，难道它是桀骜不驯的野狼吗？在行驶经过第一段连续弯道时，GR Yaris就成功打破了刻板印象：尽管轴距较短，GR Yaris作为两厢车却毫不任性妄为，紧随着驾驶员的指令，没有任何自作主张，认真、果断、迅捷地前行。

关闭ESP，驶上霍根海姆赛道。若是在弯道顶点踩下油门，GR Yaris便会“弹射”到前方直道上。即使扭矩分配为预先选择的50 : 50或30 : 70，而非正常设置下偏重前桥的四驱系统。由于其四驱系统基于前轮驱动，GR无法将所有动力都传递到后轮。不过，得益于多片式中央差速器（来自之前的RAV4），始终可以有至少40%的扭矩传递到后轮。如果驾驶者拉手刹，中央差速器便会暂时断开后桥的动力，后轮就可以抱死，以提供漂移的快感。

然而，与拉动手刹相比，我们还是更喜欢摆动车身，顺着车身倾斜漂入弯道，正如照片所示。要想做到这点，需要选择运动模式，即可将70%的动力传递到后轮。在右弯时刹车，同时将负荷转移到前轮——可由来自雷克萨斯RCF的制动系统精准控制，随后再反打方向，迅速向右，让车尾摆动。此时不可过早回正方向，而应果断给油，这辆小跑车便会开始漂移。

幸运的是，轻微的涡轮延迟并没有对性能产生太大影响，四气门发动机在自然进气的转速范围内就已经提供了可观的动力。至于更可能缺乏的，是扭矩的绝对力量。因为在半个长弯道之后，牵引力开始与扭矩发生较量，尤其是前轴要承受30%的扭矩来保持车辆的稳定。不过，至少在弯道出口处，局面再次被掌控。

小型车能完成漂移，这是真正的奇迹。前桥差速器的辅助驱动功不可没。它同样是来自RAV4，通常只能分配半数的动力，但通过一些技巧实现了70%的动力输出：比如，GR Yaris的后桥传动比略高，也就意味着在中央差速锁完全闭合时，后轮转速要快于前轮。

在高性能配件中，还可选装前后桥托森限滑差速器，可以将扭矩逐个车轮地分配 ，这在小型车级别中这绝对是特色。而包括奥迪TT在内的其他车型，通常只能依靠制动系统进行调节。

丰田在短轴距中构建的可靠性令人印象深刻。没有晃动，没有不确定性，没有任何不可预测的情况。稳定性可谓十足：工程师们在麦弗逊式悬挂上采用了更坚固的轮毂轴承和横向控制臂，并额外加固了减震器，既增强了操控的精准性，也保证了前轮能够更可靠地抓住地面。

后轮采用双横臂设计，其中上部支撑杆较短，以加大负外倾角。得益于坚固的球形接头，永远不会收到底盘让人不适的反馈。相反，在高速弯道中，后悬挂稳定地支撑车身，而且在漂移后不会出现反向倾斜。堪称“梦中情车”。

让我们再把时间交给奥迪TT。谁又能想到，TT在关闭ESP的情况下后桥调校更为敏锐，表现出十足的灵活性？奥迪与丰田采取了相反的策略。丰田将后轮驱动力与基本中性的悬挂调校相结合，而TT将基本中性的四驱系统与后轮驱动力相结合。原因在于TT的传动系统不具备丰田那样的可断开式中央差速锁，因而这款四驱跑车无法单纯通过让后轮扭矩过剩来彰显运动性能。因此，前轮至少需要承担一半的扭矩，而电子控制的液压多片式中央差速器将剩余的扭矩最大程度地传递给后轮。出于重量分配的考虑，其位于后桥差速器之前。

为了让后轮在体现运动轿跑理念的同时更容易完成漂移动作，悬挂系统设计得相对灵活。因此，每当遇到严峻的挑战时，无论是在弯道中通过减震来抵消地面颠簸，还是在驾驶员略微过度转向或者通过突然松油门来实现有意识的载荷转移时，后轮都会做出相应的响应。这时车后半部会变得更加灵活。

在霍根海姆赛道上，我们想要测试这款跑车在ESP关闭时的极限表现，看上述三点在萨克斯弯和低洼之间的坡道上发挥如何。急剧转向，通过减震来抵消地面颠簸，然后松油门，让后轮起漂。全力加速，但并不能真正漂移。与Yaris相比，TT在直线加速时明显更快，但依旧能带来刺激的感觉。这种刺激源自本能的冲动。

启用ESP后呢？奥迪TT的特性下降，车尾控制与驾驶者配合默契，成功抵抗了过度转向。可以称之为操控性强。不过，不幸的是，这款跑车放弃了早期车型中的手动变速箱。这款2+2座跑车被迫与双离合自动变速箱合作，因此驾驶员必须忍受它的一些“个性”：比如，当转速达到极限时会自动升挡，或者在弯道中踩下油门时会自动降挡。后者尤其令人烦恼，因为即使是245马力版的45 TFSI quattro，配备370牛·米的2.0升发动机，提供的强劲动力仍然足以使TT向前迅猛推进。而在高速公路上，超速挡可以带来舒适的行驶稳定性。

相比之下，驾驶丰田GR Yaris略高于建议车速时就会担心达到动力极限。这其实是发动机声音引发的误会：三缸发动机的响声会带来转速偏高的印象。最佳的驾驶体验还是留给敢于保持油门的勇者。因为在每分钟4000转至6500转之间，涡轮增压器开始发力。最佳功率区间较小？没错，但这与短齿比非常搭：在更高的挡位上，转速永远不会下降得太低，无需降挡就可以迅速再次迸发动力。非常适合乡村公路行驶，以及一切超越公路的所在。

在如今已经被限速的地带，曾有过让人难以置信的激情四射。或许在未来，如今的限量版GR Yaris与奥迪TT，也会变成奇幻故事中的传奇车型。