在2025年上海车展上，保时捷宣布中国研发中心成立，计划年内投运并开发“软硬一体”的本土化智能方案。然而，我们需要理清楚，保时捷的这一战略动作，是在什么背景下进行的。2021年至2024年，保时捷在华销量从9.57万辆暴跌至5.69万辆，跌幅达41%，不难看出，销量的下跌的确引起了保时捷的重视。
全球汽车行业智能化与电动化双头并进的当下，保时捷的销量下滑并非偶然，反映出来的更多像是冰冻三尺非一日之寒。首先是其电动化滞后，六年仅推出Taycan和纯电Macan两款车型，且Taycan 2024年全球销量暴跌49%。
其次便是智能化短板，保时捷车机系统老生常谈的问题便是适配性差，导航与语音交互体验远不及其他自主品牌的水平。在这便是时效性了，尽管成立中国研发中心，但首款本土化信息娱乐系统需2026年落地，而反观豪华品牌中更为积极的代表，奥迪与华为的合作将会在全新的A5L上大放异彩，宝马亦加速Momenta方案适配，而保时捷又身在何处呢？
宁愿耗时三年自建研发体系，也不愿与地平线、华为等本土企业深度合作，导致技术推出的时间慢半拍，结果如何，尚不可知。
不过，最矛盾的是，虽然保时捷并没有深度合作，但其也并非完全排斥，而正是这样扭捏的决策，反而更突出其决策的不稳定性。
保时捷虽与地平线联合开发智驾系统，却仅复用大众ID.7的代码，激光雷达数量比竞品少一颗以“降本”。这种半自主模式既未掌握核心技术，又未实现成本优势，导致Macan EV的智能化形同半桶水。
另外，正如前文提及，新中心需2026年才能输出成果，而中国新能源市场渗透率已超40%，用户需求迭代速度远超传统研发周期，忠实用户可能等得起保时捷，可市场并不会。反观其德国的同僚，大众集团内部，奥迪与华为的深度绑定已实现智驾功能快速落地，而保时捷仍在独立与合作间摇摆，只怕是会错失更多的市场窗口。
汽车网评：与其闭门造车，不如全面拥抱中国式创新，保时捷研发中心的成立，本应是其深耕中国市场的里程碑，而目前呈现给消费者看的，则更像是一种自救行动，如今国产新能源正在处处赶超，保时捷的德国工艺光环能在消费者心中矜持多久，仍需打个问号。
历史早已证明，汽车产业的变革从不等待任何品牌，若保时捷像如今这样对外部的进步置若罔闻，其在中国市场的份额或将随研发中心的建设周期一同走向未知的路线。
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