生存问题依旧很大，但蔚来已经下狠心要步入正轨了

 文/王俣祺

导语：前不久，蔚来第70万台车正式下线，本来这是个大好事，但却因为品牌近期陷入的“销量+亏损”困境，让人不得不为它捏一把汗，同时有报道称蔚来旗下三大品牌正在实现整合，蔚来最近接二连三“大刀阔斧”的改革能让品牌走上正轨吗，毕竟失败的下场我们最近已经看到了。

被「数字」推到生死边缘

今年4月份，蔚来交付了23,900台新车，同比增长了53%，环比增长了58.9%，创下了年内新高。

这一数据看似不错，但蔚来背后巨大的压力依然存在。

要知道去年蔚来全年销量为221,970台，而今年的目标则是翻倍到44万台。

按照目前的节奏来看，蔚来需要在剩下的8个月里平均每月交付将近5万台车，这也就意味着接下来的每个月都要保持超过100%的环比增长，难度可想而知。

另一方面，蔚来的财务状况更是惨不忍睹，去年蔚来净亏损224亿元，同比扩大了8.1%，造车11年以来的累计亏损已经超过了800亿元。

相比之下，同为新势力的理想已经连续两年盈利，就连曾经销量不太稳定的小鹏和极氪，亏损也要远低于蔚来。

高盛集团对蔚来的看法就很谨慎，尽管把目标价上调到了30港元，但仍然维持“沽售”评级，其认为蔚来市场份额将收缩至1.9%，且乐道L60的低价策略可能进一步拉低毛利率。

新势力与合资品牌的双重围剿

其实早在去年，新能源汽车市场就已经从蓝海变成红海了，去年11月国内市场的新能源零售渗透率就达到了52.3%，行业正式进入了成熟期。

新势力阵营中，理想凭借增程技术站稳脚跟，小鹏通过智驾实现翻身，而蔚来的“纯电+高端”双标签反而成了累赘。

同时，现在连曾经不被看好的合资新能源也开始全面反击了，大众计划未来三年推出30款新能源车型；丰田在中国设立了首席工程师体制，加速电动化布局。

在这样的市场环境下，蔚来的多品牌战略显得十分脆弱。

乐道从去年9月上市以来，累计销量只有3.5万台，萤火虫更是因定位尴尬很难打开市场。

这也就让一个个独立运营的子品牌不仅没能分担压力，反而导致了资源的重复投入。

无论是乐道占据的2000人研发团队，还是萤火虫的不兼容的换电体系，都使得研发费用和销售成本持续走高。

李斌的「中央集权制」实验

根据36氪报道称，面对现下蔚来的内忧外患，李斌果断启动了大改革，将乐道和萤火虫的研发、销售、服务部门全面整合进了主品牌体系；

同时，乐道的产品设计和研发部门直接向李斌汇报，用户服务部门则由联合创始人秦力洪分管。

这一调整也就意味着，乐道和萤火虫不再作为独立事业部存在，各自的核心职能也被拆解成了蔚来体系内的小模块。

这次整合效果最明显的就是技术团队，成本节约方面直接效果拔群，三大品牌共享底层技术架构，软件复用降低了原本单车数字化开发将近1/3的成本；

更重要的是，整合后的研发资源也能得以集中，这下蔚来就可以全力推进NT3.0平台和自研智驾芯片的持续开发。

当然了，这种“一刀切”的整合势必也会引起一些担忧，就有行业分析人士认为，乐道和萤火虫的研发整合虽然能降本，却也可能削弱子品牌的市场敏锐度，尤其是在下沉市场的需求响应速度上。

压力传导与组织瘦身

在销售端，蔚来也是一改往日的温和风格，开始向内部施压了。

5月初，蔚来对区域销售体系进行了重组，天津、大连、杭州等地区的区域总经理直接开始兼任乐道对应的区域负责人，而偏远地区的乐道销售则直接由蔚来总经理来管辖。

这种“一人双职”的策略不仅提高了决策的效率，更通过优胜劣汰留下了战斗力更强的团队。

与此同时，蔚来启动了基于“基本经营单元（CBU）”的经营机制，这代表着每个单元都必须建立明确的ROI指标和业绩奖惩制度。

同时，管理层的薪酬成本也被压缩，P4职级及以上的员工也被通知可以自愿将20%以上的月薪转换为RSU股权激励。

这种做法虽然短时间内可能会让蔚来内部出现一些不同的声音，但是从长远来看，确实还是有助于提升组织效率从而降低运营成本的。

事实上，蔚来的销售体系整合有点儿类似于小鹏当初的成本控制，但问题是小鹏能打造出MONA M03这种爆款，蔚来在这条路上终归还是缺了那么几分。

同时许多行业媒体都认为，合并后的销售网络虽然能降低获客成本，但需要平衡高端用户与下沉市场用户的服务差异，否则就会让品牌形象进一步稀释。

半年生存期倒计时

李斌曾经在多个场合强调，蔚来必须在今年四季度实现盈利。

这一目标的背后，是蔚来的现金储备还有420亿元，资产负债率已经达到87%，如果按目前的烧钱速度，现金也就够维持两年了。

而且市场对蔚来的耐心也基本消耗完了，雪球的深度分析指出，蔚来若无法在2025年Q4实现盈利，可能面临现金流断裂风险，被迫出售换电业务或关停子品牌。

为了实现这一目标，蔚来正在多条战线上同时发力，新ES6、ET5等车型5月份上市，乐道L90计划三季度交付，萤火虫也在加速拓展欧洲市场，以及换电联盟和BaaS模式的商业化进程推进等等。

不过，这些举措能否在剩下的半年多里起效，只能听天由命了。

写在最后

蔚来的70万台下线，既是个里程碑，也是个新起点。

面对市场的质疑和竞争的压力，李斌无奈只能选择了一条充满争议的整合之路。

2025的剩下半年，如果李斌能带领团队兑现盈利承诺，蔚来就有希望成为中国汽车工业向上进化的一个代表；

反之，这个曾经的新势力巨头就可能沦为和哪吒一样的牺牲品。