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巨亏、裁员、关厂，N7是日产生死关头的自救良药吗？
车茶一味 2441浏览 2025-05-20 IP属地: 未知

日产汽车迎来了“至暗时刻”，这并不是危言耸听。
5 月 13 日，日产发布了一份“失意”的 2024 财年业绩报告，销量下滑、转盈为亏、预期悲观……
密密麻麻的数据里，不见当年日系巨头年年赚得盆满钵满的雄风。


2024 财年，日产全年营收为 12.63 万亿日元，同比 2023 财年稍降，但却由盈转亏，净亏损 6708.98 亿日元（约合 326 亿人民币），相比 2023 财年的净利润 4266.49 亿日元，可谓断崖式暴跌。
财报毕竟具有滞后性，但财报带来的一系列“滑坡效应”，却给当下和未来带来了更严重的焦虑。
一、巨亏之后，止血复苏
在财报会议上，日产发布了一项名为 Re：Nissan 的“复苏计划”。
乍一听，这名字不乏转危为机的希望。官方对这一战略的定调是：果断、大胆，而战术， 则是近年来汽车行业的不景气老三样：降本、裁员、关厂。
具体来看，日产要在 2024 财年实际成本的基础上，削减 5000 亿日元（约合 245 亿人民币）的固定和变动成本，目标是到 2026 财年实现营运利润和现金流转正。



裁员 2 万人，大约是一个头部新势力的规模，日产预计在 2027 财年完成，此前宣布的裁员 9000 人包含在内，也就是说，接下来还要再裁一万多人。
人力要减，产能也要减。日产计划，到 2027 财年将现有工厂的总量从 17 个削减到 10 个，去年官方就放出了在 2026 财年之前全球减产 100 万辆的风声。
有降本就要有增效，单看研发一项，日产计划降低零部件复杂性、缩短新车开发周期，预期是到 2035 年，零部件复杂性降低 70%，平台数量从 13 个减少到 7 个。



这里有个细节，在日产的一系列清淤减重、止血复苏中，2025 财年被低调带过了，这意味着，日产对于今年的预期仍然悲观，能不能转亏为盈？还不好说。
就连在财报中展望 2025 财年业绩时，日产也是寥寥带过，只给出了净营收指引：12.5 万亿日元，营业利润、净利润等指标仍然空置，官方给的说法是：正努力应对美国关税政策造成的不确定性。

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今年 4 月刚上任的日产 CEO 伊万·埃斯皮诺萨坦言，要实施复苏计划并不容易，这是一个“悲伤而痛苦的决定”。
二、悲伤过后，如何自救？
不论是客观的业绩滑坡，还是主观的悲伤痛苦，根源都绕不开销量。
2024 财年，日产全球实际销量 334.6 万辆，同比 2023 年全年销量下降 2.8%，拖后腿最大的是中国市场。
过去一年，日产在中国累计售出新车 69.7 万辆，同比下降 12.2%。在日产列出来的几个主要市场中，其他市场增减刚好弥合，中国销量降幅最高。



包含进口在内，销量 69.7 万辆是什么概念？日产曾披露，其中国市场产能是 150 万辆，也就是说，去年日产在中国的产能利用率，不到 50%。
今年 2 月，日产前 CEO 内田诚在任时，就放话到 2026 财年要全球减产 100 万辆，其中中国就占 50 万辆，如今新任 CEO 宣布关厂计划，也说明了日产减产正在持续进行。
日产在中国卖不好，根源在于新能源车型不叫座。这里有销量称霸的比亚迪，还有异军突起的新势力们，加上华为小米等科技巨头跨界造车带来的风暴，留给身负历史包袱的老牌车企的市场空间太小。
对症下药，日产的法子是加大中国市场的投入，预计在 2027 财年之前推出 9 款新能源汽车。
不过，这是去年广州车展前后的高昂士气了，时移世易，一切都有变数，官方披露业绩巨亏后，提出的一揽子紧缩计划，会不会自束手脚？



譬如，今年一月刚刚官宣的九州磷酸铁锂电池工厂，已经被日产放鸽子，降本屠刀挥向整车研发和电池，是否意味着新能源投入进一步削减？
不难看出，日产想先保现金流，再谋新发展。可是一个汽车大厂想自救，也不能只靠止血，更离不开造血。
谈造血、谈新发展，绕不开新能源，在这个赛道，东风日产 Ariya 没有出师告捷，就近期的销量来看，说是“被打趴下”也不为过，日产要想自救，只能指望后来的新车。

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三、东风日产 N7，自救良药？
为什么一直说自救？因为，求救或者防守，是远远不够的。
雷诺-日产-三菱联盟长久以来博弈不断，前段时间盛传的本田日产世纪大合并，一番波折后也告吹了。事实证明，四面楚歌的情况下，要想翻盘必须靠自己，而且靠自己防守还不够，得主动出击。



最近，日产的主动出击，一套组合拳下来，打法是致敬国产新能源。如果把三年前的 Ariya，堪称东风日产的一次转型试水，那新车 N7 完全可以视作血海中的决意反攻。
起价 11.99 万，智能舒适配置都是超大杯，新车里里外外的气质，要对国产新能源品牌推出的主流纯电轿车，并不落下风，可以说是为合资新能源扬眉吐气，在整个车圈小爆了一把，正式发布后讨论度飙升。

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爆不是空口白话，上市 18 天大定过万就是证明，官方订车页面显示，现在下定N7需要等待 2-8 周交付，受关注度较高的入门车型要等 6 周起。
4 月 27 日上市的 N7,5 月 15 日才开启交付，第一份月交付成绩单还得等等，后续东风日产会以怎样的速度消化过万大定？或许需要抢抢时间。在社交平台搜搜就能看到，已经有首批准车主晒出车友催交付、甚至商量维权的聊天记录了。



准车主等待期间可能会摇摆，而入门级新能源车型之间，几乎不存在显性的技术壁垒，存在客户流失的风险。而 N7 的竞品，包括但不限于比亚迪秦 PLUS EV、小鹏 MONA M03、马自达 EZ-6 等等，放眼一看，都是不容轻视的对手。
目前看来，N7 一炮打响，至少释放了一种信号：日产电轿有市场，合资新能源可以买。
但略显尴尬的是，这样的风光，依然借力中国新能源。
暂且不论东风日产 N7 的整车定义和营销策略，带着多少“新势力风格”的影子，网上对于它换壳“表兄弟”东风奕派 007 的质疑，也一直没停过。



网友们质疑换壳，主要观点在于“形似”，而且二者的车宽都是 1895mm、轴距都是 2915mm，驱动电机动力参数相同。
网友们也不完全是没事找事，这些质疑，可以追溯到更早的媒体风声。2023 年 8 月，《每日经济新闻》曾发布独家报道称，日产将使用东风量子架构来研发纯电车，而量子架构在东风内部是全集团共享的、也向合资企业输出，岚图、奕派、纳米等品牌旗下的多款车型都脱胎于这一架构的不同平台。
而且国产反向技术输出给合资，不是稀罕事，比如小鹏和大众、零跑和 stellantis 集团、上汽和奥迪。一言以蔽之，眼下合资车在舆论场并不占优。



但官方的坚持，也不是“嘴硬”。毕竟 N7 搭载前电机，007 装配后电机，而且两辆车的底盘悬架、电池结构、智舱芯片等配置都不同，至于那些“巧合”，未尝不是集团内供应链整合的结果。
东风日产的高管早在去年广州车展就曾指出，部分相似只是“巧了”，今年，官方又下场明确否认两车平台“没有关系”，并强调 N7 基于全栈自研的“天演架构”正向研发而来，也无法粉碎舆论场质疑。
总之，消费者与厂家各说各话，俨然一场舆论“罗生门”。



流量席卷而来，难免带来流量反噬，“爆单”的正反面，日产都需要正面应对，这不妨也跟中国新能源们学一学。但说白了，这些争论并不是首要应付的事情，官方坚持态度不变之余，把车卖好才是王道——毕竟东风日产和东风奕派，品牌势能存在不小差距，至少大众认知程度和溢价能力都不一样，没必要在这里缠斗。
无论如何，N7 为身处困境的日产带来了实实在在的销量正反馈，能让它稍微松一口气。但它还暂时没有成为爆款大单品，还没成为新能源时代的“新天籁”，不足以一举把日产拉出经营泥潭。



日产的自救计划，关键还要看：集团变革能不能成？战线偏长的降本增效何时见成效？后续新车能不能打？能不能持续给新车注入更多的品牌基因，从而让消费者找到更坚定买日产新能源的理由。
这不是玩梗，是认真发问。往前看，日产早就有引以为傲的电驱技术 e-POWER，要做大电池增程产品得天独厚；往后看，它有重金投入的固态电池，更是下一代电池革命的关键角色。只是，能不能做出名堂搬上车并且让消费者信任，得看本事。



日产到 2027 财年要发完的 9 款新能源汽车里，有没有纯正品牌技术基因+智能电动气质兼而有之的选手？如果有、且能形成常态，届时才有望到达“复苏窗口期”吧。
结尾
人人都说日系式微，甚至“传统品牌一发力”都被玩成热梗了，但直到最近，大家才真正听到一记响亮的“警钟”。
日系三巨头中，日产巨亏引发广泛关注，唏嘘一片，家大业大的两田依旧大赚特赚，但也不是高枕无忧，都陷入了增收不增利的局面。
丰田 2024 财年全球销量微降 0.7%，营收 48.04 万亿日元，同比增长 6.5%，净利润下跌 3.6%；本田全球销量下降 4.6%，营收 1.38 万亿日元，同比增长 6.2%，净利润却猛跌 24.5%。
绝对的巨头即便面临挑战，地位也难以撼动，而实力略逊一筹的日产，要想扭转危局，靠一款刚有些许苗头的新车还不够，转型的决心还得再“狠”一点。




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