理想财报下跌，显然现在不是那个「躺平」的时代了

文/王俣祺

导语：昨天，理想汽车公布了一季度财报，一改之前高增长的状态，甚至出现了净利润的下滑。话说面对现在的市场环境，看来理想也做不到躺平就能独善其身了，李想真的得醒一醒了。

财报利润下滑的「意外」

理想汽车的一季度财报中显示，2025年第一季度营收259.3亿元，同比微增了1.1%，但净利润却同比下滑了20%，只有10.2亿元。

这个数据不仅是打破了市场对理想“连续高增长”的预期，更严重的是引发了外界对理想商业模式可持续性的质疑。

从表面来看，新势力车企的意外下跌还算正常，但是对于理想这种比较稳定的企业出现营收增长乏力和净利润下滑的问题，这就说明理想开始面临毛利方面的压力了。

事实也确实就是这样，一季度理想汽车整体的毛利率为20.5%，虽然和上季度持平，但是已经开始和问界等竞品出现了差距差距。

当然，这背后肯定是多重因素叠加的结果，外部方面，问界M9在50万元以上市场的垄断地位直接挤压了理想L9的利润空间，M9目前的市场占有率超过了70%，这也就让赛力斯一季度的净利润达到了7.48亿元，甚至对理想实现了反超；

而内部方面，理想L6焕新版上市之后的销量远远没能达到预期，而且还导致了低价车型的占比上升，进一步拉低了单车的均价到26.57万元，同比下滑了11.9%。

另一方面，现金流的恶化也值得理想警惕。

一季度的经营活动现金净流出了17亿元，而自由现金流连续两个季度为负。

这也就意味着理想在销量增长变慢的同时，库存压力和资金周转效率同时也在下降。

截止到3月底，理想的存货周转天数已经增加到了40天，比去年同期增加了12天，这也就反映出了终端销售速度放缓的问题。

销量方面来看，虽然焕新版上市之后的周销量也能突破万台，但相比问界M8、小鹏G6等竞品的激进定价，理想的“增配不降价”就显得有些缺乏冲击力了，毕竟“价格战”一直也不是理想的强项。

这种竞争压力在4月份的交付数据中进一步被扩大，理想3.39万台的成绩直接跌到了新势力第三，被零跑和小鹏反超。

乘联会数据显示，2025年第一季度新能源汽车国内销量同比增长47.6%，但理想15.5%的增速显著落后于行业平均水平，凸显其市场份额面临的挤压。

增程失守和纯电押注

在这次财报会上，李想虽然反复强调了“2025年是产品大年”，但理想的新车规划却暴露出战略上的摇摆和被动。

理想现在新车成绩乏力，深层的矛盾主要就在于，理想的“增程神话”正在慢慢消失，再加上配置已经逐渐被追上甚至超越，销冠地位自然也就丢了。

L系列焕新版的升级看起来似乎是“诚意满满”，Pro车型标配激光雷达，Max版搭载英伟达Thor-U芯片并支持VLA司机大模型，但在用户端，这种“硬件预埋+软件付费”的模式已经慢慢没法获得用户的认可了。

而且，隔壁问界M8以35.98万元起售，直接切入了L8的价格区间，而它搭载的华为ADS 3.0系统在智驾体验上已经和理想形成了代差。

同时，面对如今增程市场的红海竞争，理想也开始把希望寄托在纯电车型上，i8和i6也就被视为重要的“战略转折点”。

但是，尽管i8拥有710km的续航和800V高压平台，设计上却延续了MEGA的“高铁头”，这种极具争议的外观在网上引发了两极分化的评价。

此外，小米YU7等竞品也已经开始展现出强大的市场控制力，YU7搭载的全新一代英伟达Thor车载计算平台，最高算力能达到700TOPS，再加上8350km的续航，还是得替理想捏一把汗。

摩根士丹利就在报告中指出，理想i8的定价策略与产品定位是其市场表现的关键，需在尺寸和规格上与L8形成差异化。

尽管报告最终维持在了“增持”的评级并给予了32美元的目标价，但也警示“若i8无法突破同质化竞争，纯电转型可能重蹈MEGA覆辙”。

最后，在财报会上还透露，理想今年的销量目标已从70万台下调到了64万台，其中增程车型从62万台降到了52万台，纯电车型则从8万台上调到了12万台，这种调整也就折射出理想在增程市场的被动收缩。

价格战和技术迭代的双重施压

理想财报的“意外”，本质上也是行业变革的缩影，毕竟今年的新能源市场，正在经历价格战和技术迭代的双重冲击。

前不久比亚迪掀起的新一轮价格战已经波及了全行业，海豹07 DM-i智驾版降价5.3万元，直接冲击中低端市场；

而问界M8也通过“增配降价”的策略，把原本50万级配置的价格下探到了35万元区间。

这种竞争压力下，理想L6的性价比优势正在被快速稀释，更直接的对比是，26.57万元的均价要高于改款的小鹏G6，但在智驾功能和补能效率上却并没有明显优势。

还有小米YU7通过自研CTB电池技术，将百公里电耗降到了13.3kWh，直接挑战理想的能耗控制优势。

更关键的是，华为、特斯拉等巨头在AI大模型领域的突破，正在重构智驾体验的竞争格局，而理想VLA司机大模型虽然被寄予厚望，但在端到端算法和算力储备上仍落后于华为ADS 4.0。

元戎启行CEO周光就指出，VLA模型的核心价值在于“构建时空统一的认知框架”，但其上车难度对芯片算力和工程能力提出了极高要求。

再加上20万以上市场竞争的加剧，问界M8凭借华为生态的协同效应，在高端市场持续收割份额；

而零跑C11等车型通过“半价理想”的策略，在家庭用户中逐渐建立起了高性价比的口碑。

这种分化导致理想的“中间路线”陷入了尴尬，L系列既没法像问界那样在高端市场建立品牌溢价，又很难在中低端市场和零跑、深蓝等品牌竞争。

AI战略投入与产出的平衡困境

虽然李想在财报会上多次强调了“AI是理想的一号工程”，但是市场对理想的看法确实褒贬不一。

理想在AI领域的布局可是相当的激进，VLA司机大模型的研发投入超过了20亿，星环OS系统开源来吸引开发者生态，自研芯片团队的规模已经超过了500人。

当然，这种投入也确实带来了技术突破，L系列焕新版的智驾响应速度提升了30%，语音交互准确率更是达到了98%。

但问题在于，这些技术升级没能转化成用户能感知到的体验差异。

就比如，尽管理想L9在直播中完成了高速避障测试，但用户更关心的城区NOA功能却还得等到下半年的OTA升级。

财通证券就在研报中指出，VLA模型融合了视觉语言模型（VLM）和端到端模型（E2E）的优势，但其训练成本和算力需求远超传统方案，短期内商业化落地难度较大。

而理想汽车基座模型负责人陈伟则也强调过，VLA的核心价值在于“将AI转化为生产工具”，而非单纯的功能叠加。

这回的财报中给出的理想今年的研发费用预计是110-120亿元，比年初下调了20亿元，这一调整也被解读为“资源向纯电倾斜”。

但这种倾斜可能就会进一步牺牲增程车型的竞争力，L系列焕新版就只升级了智驾硬件，电池容量和底盘调校等方面都没有提升，而隔壁问界M8同期推出的“续航无忧”套装却已经把综合续航提升到了1400km。

这种对比也就凸显出了理想在技术路线上的纠结，既想通过AI构建差异化，又不愿放弃增程市场的基本盘。

所以说，理想的AI战略最终能不能成功，还是得取决于商业化落地。

写在最后

理想财报的“意外”下跌，既是行业竞争的结果，也是战略转型的阵痛期。

在增程市场红利消退、纯电赛道竞争加剧的现在，理想能否通过AI重构技术护城河，通过产品重新定义家庭出行场景，都将决定理想能否在下半场中突围。

或许就像李想在AI Talk中所说：“黎明马上就要来了，但是会先经历一个黑暗的过程，之所以有黑暗是因为要迎来黎明。”