【深度】中国汽车界究竟有没有恒大？

车见万宜讯—2019年11月12日，恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会在广州举行。彼时意气风发的许家印总结了既令人瞠目结舌，又充满恒大特色的造车路线：“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。”许家印的“恒大造车路”更像是一串土味话术，然而当时却被广为传颂为“接地气的造车逻辑”。

曾经深处中国商人金字塔尖的许家印做梦都没想到，短短5年之后，自己的金字招牌恒大就成为了所有行业避之不及的瘟神。凡是被冠以某圈恒大的称呼，便代表着盲目扩张的笑料，也意味着命不久矣的哀嚎。

在车见君看来，车圈恒大的说法对许老板可谓双重羞辱：第一层在于曾经送许老板登上首富宝座的恒大模式彻底臭了，这是对以恒大为首高周转高负债的房地产企业彻底的舆论反扑。第二层羞辱在于彻底否认了恒大汽车“恒驰”的存在，恒驰是名正言顺根正苗红的车圈恒大，中国汽车怎么会没有恒大呢？这个曾经一口气发布9款车的宇宙车企，如今竟然被中国汽车人视若罔闻，这才刚刚过去几年？

言归正传，这轮中国汽车圈恒大的争论来源于5月23日，长城汽车董事长魏建军一句“汽车界的恒大已经存在，只不过没爆而已”。

魏建军在采访中表示，“这些企业通过亏本卖车、疯狂融资、股价炒作等方式维持运营，最终可能会像恒大一样资不抵债”。网友炸开了锅，纷纷猜测魏建军眼中“汽车界的恒大”到底是谁。

客观来说，这些年长城汽车的失速让魏建军有些心态失衡。频繁在互联网上的IP打造意图重新塑造长城汽车的形象。但是在降价潮、电动化、智驾风的一波波浪潮中，只有某方盒子越野车品牌咬住了销量。不过靠这个主打个性小众的品牌很难帮助长城这个庞然大物维系市场地位。但话说回来，魏建军对于中国汽车行业的思考依然很有积极意义。降到40元一斤的汽车价格已经比牛肉更便宜了，主机厂和供应商如何健康盈利？同一时间，吉利集团董事长李书福也再次旗帜鲜明地“反内卷”，“我们要反对内卷式恶性竞争，反对一切无底线的商业行为。” 长安汽车董事长朱华荣在提及对“汽车行业恒大”看法时表示，“一个产业发展到白热化激烈竞争的阶段，是即将进入健康阶段的开始，而不是末日……”

那么中国汽车界除了恒驰之外到底有没有恒大？下一个恒大汽车会是谁？

要想搞清楚有没有恒大，就要先问问什么是恒大模式？恒大累计亏损超1100亿元，负债率454%，现金仅3900万元，陷入清算困境，让“高杠杆+低交付”模式彻底失败。恒大危机最主要在于高息负债（占比超70%）和短期债务集中到期导致的资金链断裂。目前中国主流车企如比亚迪、吉利、长城的有息负债占比均低于20%（比亚迪仅4%），且多为供应链应付款等无息负债，偿债压力远低于恒大。

其次，恒大的资金用途盲目，复投项目多，现金浪费严重。目前中国汽车行业普遍聚焦实体投入：车企负债主要用于研发、建厂等实体投资。例如比亚迪2024年研发投入542亿元，全球在建12个生产基地；宁德时代负债率曾超70%，但支撑了动力电池产能扩张。这与恒大挪用资金、虚构项目的“资本游戏”有本质区别。

第三地产行业下行周期加速了恒大的资金挤兑，而中国汽车行业仍处于上升周期：2025年一季度中国新能源汽车销量达307.5万辆，同比增47.1%，比亚迪、吉利等头部企业利润大幅增长，行业整体造血能力强劲，中国汽车行业越来越好几乎是业内外的共识。

但是个别造车新势力企业存在高风险，不过尚未成为“车圈恒大”。比如威马、哪吒等企业因“烧钱换规模”但是产品力没能及时跟上导致资金链断裂；另有车企被质疑续航虚标、销量注水，或通过压榨供应商（如拖欠货款长达1年）维持低价竞争。但此类企业多已边缘化，未形成行业级风险。恒大的可怕之处恰是对行业造成的不可估量的系统风险。

5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文称，中国主流车企根本不存在所谓的 “车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。

他还针对资产负债率高、总负债高等问题进行了回应，强调看负债重点要看 “有息负债”，并提供了相关数据。同时表示已向国家有关部门反映及上报相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方，将追究其法律责任。

魏建军的警告如一声惊雷，撕开了行业浮华下的隐忧，但中国汽车工业的根基——技术投入与全球拓展——远比地产式泡沫坚实。真正的“车圈恒大”，只会是那些放弃长期主义、沉迷短视游戏的企业。中国汽车价格战的背后，也是汽车价值的重新回归。地产行业曾经有个不成文的规矩，友商之间极少互相拉踩。每家房企在进行自家宣传的时候也会极少波及其他地产公司。但是中国汽车行业与之完全不同，血雨腥风之间全部是针尖对麦芒，很少见到真正的盟友，动辄点名道姓也已经背离了良性竞争的初衷。最值得玩味的地方在于，不少前恒驰汽车的员工如今遍布各大汽车主机厂，当行业内掀起对老东家的群嘲与鞭挞时，他们会作何感想？