车企骂战升级，到底谁在抹黑比亚迪？

在一起，才是中国汽车。这句两年前喊出的口号，真的还在吗？

作者|义文

编辑|毛毛

出品|车道漫谈

电视剧里的商战，往往充斥着窃听风云与资本暗战，刀光剑影尽在无声暗处；而现实中的商战，却常常以“抢公章”“隔空骂战”甚至“约架”等近乎荒诞的形式上演。如果说物理攻击尚属极端个案，那么车企高管在舆论场上从含沙射影到指名道姓的口水战升级，则正演变为一场公开化的行业常态。

刚刚落幕的2025中国重庆汽车论坛，本该是共商行业未来的平台，却意外成为车企矛盾的放大器。比亚迪品牌掌门人李云飞直言行业“厚黑学”盛行，痛斥某些车企“又蠢又坏”的拉踩行为，剑指对手发布会上的“踩一捧一”已成顽疾。

仅隔24小时，吉利杨学良的回应堪称贴脸开大。他不仅以“贼喊捉贼”暗讽，更翻出两年前长城举报比亚迪“常压油箱排放争议”的旧账，宣称吉利拆解验证“举报属实”，并质问“为何不了了之？”广汽埃安肖勇当场附议，更将这场高管对峙推至台前，行业暗战彻底公开化。

犹记得月前，奇瑞营销副总姚飞在500人车主群中直斥吉利新车“烂车一台”，引发轩然大波，最终以停职收场；长城魏建军抛出“车圈恒大论”与“鬼灯隐喻”，比亚迪李云飞则以“人不能咬狗”反唇相讥……当“不点名批评”的遮羞布被彻底撕下，高管们以真名实姓、具体事件在公共领域短兵相接，行业竞争的底线何在？健康发展的共识何存？

而消费者真正需要的，究竟是高管们的《甄嬛传》，还是真正回归产品与技术的科技秀？ 在探讨健康竞争之前，我们或许需先直面这场愈演愈烈的骂战困局。

车圈6月骂战始末

这场骂战，或许要从长城汽车董事长魏建军的车圈恒大论说起。上个月，魏建军在接受采访时直言不讳：“中国汽车圈的恒大已经出现，只不过还没爆”，他指出“行业很多（车企用）零公里二手车来堆销量”。这样的言论势必会得罪一些圈内同行，但魏建军并不在乎：“吹灭别人的灯，关键看是什么灯。要是‘鬼灯’，我一定把它吹灭”。

此言一出，迅速经由营销发酵，矛头直指新能源圈的“当红炸子鸡”——比亚迪。这也难怪，长城汽车与比亚迪的恩怨几乎可以追溯到两年前的“常压油箱争议”（2023年，长城汽车实名举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标），由于事件至今悬而未决，长城汽车与比亚迪之间的火药味也因此愈演愈烈。

比亚迪也迅速予以反击，集团品牌及公关处总经理李云飞连发数条微博，称“狗可以咬人！但人不能咬狗！”随后又甩出鬼吹灯和钟馗捉鬼的配图。不仅如此，李云飞还写了1000多字的小作文，回应企业负债问题。其中应付账款占营业收入的比例和应付账款和应付票据的平均周转天数举例中，都提到了长城汽车，巧合的是，这两项数据里，长城汽车的表现都不如比亚迪，因此被视为比亚迪对长城的有力反击。

事情发展至此，似乎可以告一段落。然而这场骂战远没有我们想象的简单，在6月6日召开的中国汽车重庆论坛上，李云飞再次发声，称“有些企业就是又坏又蠢，讲个产品都要拉踩，有些时候不是不想回应，是懒得回应。”

此言一出，再次激起舆论浪潮，仅仅时隔一天时间，吉利控股集团高级副总裁杨学良也在本次论坛公开发声，称“今年同行抛出了拉踩论，又蠢又坏论，算不算贼喊捉贼呢？”由于两人发声都在同一论坛，叙述事件也集中在同行争执中，很难不让人产生联想。

而杨学良随后的演讲更是印证了这一事实。他直白提起“常压油箱争议”，认为这是典型的违法犯罪事件，到底谁对谁错，谁真谁假，一定要有一个公开的结论，不能不了了之。杨学良甚至直接站队，表示“关于这件事行业内的人都知道真相，吉利做的拆解测试，与长城举报的内容信息完全一致。”

在吉利汽车也卷入这场骂战后，广汽集团也随声应战。随后上台的广汽集团埃安营销本部负责人肖勇，笑称杨学良是车圈“嘴替”，对他的发言表示直接拥护和赞同。

而对于骂战“事事有回应”的比亚迪，再再次发声，李云飞不仅再次强调比亚迪常压油箱符合排放规定，更是以“不记名式”点名的形式，直指浙江某头部车企也采用过常压油箱方案，称“相信他们应该也有自己的解决方案”，同时又指河北某车企还向深交所、港交所、国家市场相关金融机构举报过比亚迪。这两家说的是谁，答案不言而喻。

说点不一样的

在车企、媒体、粉丝、用户等各方势力纷纷表态的当下，车道漫谈不想站队，而是想从特别的角度讲一讲这件事。

首先，在当前的舆论漩涡中，常压油箱的技术争议成为了焦点。值得注意的是，这一问题尚未得到最终结论。因此，在没有充分证据的情况下，任何一方对另一方的指责都显得过于仓促。这不仅是对法律程序的尊重，也是对企业间公平竞争原则的维护。从这个角度看，无论是比亚迪还是长城、吉利等企业，都需要更加严谨地对待这一技术争议，并通过科学手段寻求共识。

其次，工信部针对行业内卷现象，采取了“不记名式”的批评方式，可见监管部门并不希望通过对个别企业的严厉惩罚来解决问题，而是希望通过引导行业内部达成共识，共同促进市场的健康发展。我们应该意识到的是，健康的市场竞争应当建立在规则之上，而非依靠打压某一方来实现。

那么新的问题来了，在这种其实略为宽松的大环境之中，为什么各大车企会选择通过公开辩论甚至是相互攻击的方式来解决矛盾呢？我们先来看一组数据：

以年度为周期来比较，2020年汽车行业利润率为6.2%，2021年为6.1%，2022年为5.7%，2023年为5.0%。到2024年，这一数据进一步降至4.3%，甚至低于整个下游工业利润率及2023年水平。

由于价格战愈演愈烈，导致车企的生存压力与日俱增。头部企业凭借规模优势发起价格战，中小车企深陷“越卖越亏”的死循环，经销商生态同步崩溃。在技术内卷难分高下时，舆论绞杀成了成本最低的破局工具。

两年前比亚迪喊出“在一起才是中国汽车”时，行业曾短暂凝聚；今日高管们实名互撕的硝烟，却让这句口号显得苍白。消费者更期待看到的，是油箱技术迭代的实证、电池安全的突破、智能辅助驾驶技术的进化。

中国汽车的真正对手，从来不是同赛道的竞品，而是全球产业链上的价值重分配。停止互咬的零和博弈，方能在技术马拉松中跑出中国加速度。毕竟吹灭别人的灯，不会让自己的路更光明；唯有高举创新之火，才能照亮整个产业的未来。行业健康发展，需要中国车企在一起，希望说出这句话的车企，和应和过这句话的车企，都能共勉。