英国首测，看看Euro NCAP安全评级新规改了啥

编译 / 钱亚光

设计 / 赵昊然

欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）最近在其网站上正式发布了2026年安全评级规程，为汽车安全和创新设定了新的基准。

Euro NCAP安全评级体系自1996年建立以来，一直被视为衡量汽车安全性能的金标准。该体系通过简明的五星级评价系统，清晰展示了车辆在防撞性能和防碰撞技术方面的表现。

2026年1月，Euro NCAP将把其现有的许多测试标准，重新调整归为“安全驾驶、避免碰撞、碰撞保护以及碰撞后安全”四个新的类别，也会有新的测试标准，尤其是在高级驾驶辅助系统（ADAS）的评级方面。

在Euro NCAP在HORIBA MIRA赛道进行测试期间，来自Auto EXPRESS的记者采访了Euro NCAP高级驾驶辅助系统/自动驾驶（ADAS/AD）技术经理阿德里亚诺·帕劳（Adriano Palao），他说明了做出这些改变的原因。

帕劳说：“我们在评估过程中非常谨慎，只引入那些在现实生活中有可能发生的情景。但仍有不足之处，我们仍有改进的空间。”

“大约两年半前，我们就启动了可靠性测试项目，因为我们想要了解测试结果对细微变化的敏感度究竟如何。比如，当你把汽车稍微向左或向右移动一点时会发生什么？在原本应该完全没有障碍物的场景中，如果突然出现一辆汽车靠近主要目标车辆，会发生什么情况？这些细微的变化实际上对ADAS的性能有着极大的影响。”他介绍。

帕劳告诉我们：“这让我们明白，一些汽车制造商实际上是在对系统进行‘局部优化（sub-optimising）’，以便在我们的测试中表现良好，而非在实际使用场景中表现出色。”同时，他也承认还有其他一些制造商采取了“始终如一且全面的方法”，这种方法旨在适应实际使用环境，而非针对Euro NCAP中的测试场景进行优化。

“就像每款有规则可循的游戏一样，总能找到一种方法来取胜，”他说道。“就我们的情况而言，有一个能获得五星评级的公式，而且所有人都知道如何做到。所以从2026年起，我们评估ADAS的评估方式将会发生变化。我们将保留对测试场景进行不同程度变化的权利，以了解系统对变化的敏感度。因为我们的目的不是仅仅为了展示而评估汽车，也不是仅仅说‘好吧，这有五星评级’。我们一直以来的驱动力始终是实际的安全效果。”

2026年，Euro NCAP将把汽车安全测试划分为四个关键领域进行更新。

安全驾驶：Euro NCAP正在加强对驾驶员监控系统的评估，以提高驾驶员的专注度和参与度。目前，困倦和分心警报可得2分，但从2026年起，对于更先进的能够监测驾驶员表现的系统，将有25分的奖励。获得最高评级则需要具备实时的眼部和头部追踪功能，不仅仅是能够判断你是否紧握方向盘的传感器即可。

对于那些能够识别并应对驾驶者因药物或酒精而出现的异常状况，并且在司机失去反应能力时能将车辆停下的这类系统，也将给予一定的分数奖励。

Euro NCAP还对人机交互界面进行了评级，考察了关键控制装置的位置、手感以及操作的便利性，强调车辆必须装备物理控制装置以提高驾驶时的安全性。

避免碰撞：这一类别将涵盖对碰撞避险系统，如转向辅助（SA）系统和自动紧急制动系统（AEB）等，进行更深入测试的方法——基于Euro NCAP十多年来的相关工作，通过引入更能反映实际事故情况的测试项目来实现测试。

碰撞防护：Euro NCAP将依托其现有的碰撞测试项目，该项目侧重于评估汽车设计和配置中的被动安全特性，将更加关注不同体型和身高的驾驶员，以提高对老年驾驶员和儿童乘客的保护效果，还将更全面地评估翻车情况下的风险，并更加注重行人安全，包括挡风玻璃周围的结构。

碰撞后安全：这里对测试流程的升级涵盖了诸如eCall这样的系统，未来此类系统必须在自动紧急消息中包含车内乘客数量的信息。这要求即使在安全带未系的情况下也能检测到乘客的存在。此外，还对乘客疏散程序进行了更新，例如在车辆电源出现故障的情况下，关于开启车门的操作也有相关说明。

此外，Euro NCAP还将对电动汽车检测和控制火灾风险的能力进行新的评级。

新的安全技术不仅考验着汽车制造商能否做好，同时也考验着Euro NCAP自身能否准确评估那些旨在满足其日益严格标准的车辆系统的表现。在春光明媚的一个清晨，Auto EXPRESS的记者应Euro NCAP的邀请，来到了位于英国沃里克郡的HORIBA MIRA测试赛道，与负责评估全新电动雷诺 5 车型性能的专门团队一起进行了测试。

Euro NCAP热衷于向公众介绍其在测试ADAS的做法，其中包含了转向辅助（SA）系统和防撞系统（Collision avoidance）的测试，这是为了增进驾驶员对日益普及的ADAS技术的理解。

这次测试是该组织最新的辅助驾驶测试方案首次在英国实施。Euro NCAP的 2024 年辅助驾驶测试和评估方案长达近60页，并根据实时测试中的速度辅助、自适应巡航控制（ACC）、转向辅助和防撞系统的表现给予分数。

该组织还会根据制造商通过营销和手册内容向驾驶者解释其系统的程度，以及驾驶者在实际操作中对系统的使用情况来给予分数。当然，这还只是在Euro NCAP所进行的一系列被动碰撞和安全系统测试的基础之上。这些测试都使得该组织成为了一股无可争议的变革力量。

为了将一辆汽车的性能与另一辆汽车进行比较，Euro NCAP必须能够在严格设定的参数范围内系统地重复测试。然而，当某些测试规程中会将被测试车辆置于包含其他车辆（包括汽车、摩托车甚至自行车）的场景中时，这就不容易实现了。这些其他车辆可能在行驶中，也可能静止不动。

那么如何评估紧急制动系统在面对特定挑战时的表现呢？

在潜在事故发生前几秒，当你使用ACC系统跟车时，前方车辆为避免自身碰撞而突然变道至相邻车道，此时会出现静止或缓慢移动的障碍物，这是一种特殊挑战。

Euro NCAP将此称为“前车突然变道测试（cut-out test）”，对于能够成功防止你撞上被困或缓行车辆的主动制动系统（active braking system），会给予相应分数；如果你的紧急制动系统还能避开摩托车和自行车，会给予更多分数，因为测试车辆的传感器要识别并对摩托车和自行车做出反应要困难得多 。

在HORIBA MIRA赛道进行测试的ADAS团队技术专家詹姆斯·巴克（James Buck）向记者展示了部分测试设备。这些设备包括一辆装有天线的标致 E-308电动轿车，车内还配备了大量昂贵的电子设备，包括最先进的定位技术以及伺服驱动的方向盘和踏板等智能控制装置。

在汽车中部，一根坚固的垂直金属柱支撑着一个看起来很重要的红色盒子。“这个盒子必须牢固地固定在车辆上，以免晃动，因为里面装有加速度计和陀螺仪，它们与车顶的GPS天线协同工作，能为我们提供极其精确的位置信息，”詹姆斯说道。“车顶上还有一个WiFi天线，这样我们就能将数据发送到测试车上，该天线也有一个与之功能相同的红色盒子，所以两辆车都能确切地知道对方的位置。”

“我们安装智能控制装置的原因是为了确保测试具有高度的可重复性。”他接着说道，“所以我们可以进行上百次测试，并消除其中的所有变量。如果我自己在自行车周围进行变道操作，都不可能做到每次完全一样。而智能控制装置则从红色盒子接收信息，因此它能确切地知道该往哪里走。通过实现稳定且可重复的转向，我们能够排除变量，以确保我们在测试车辆的实际性能。”

在测试中，标致电动汽车被称为“SOV（次要其他车辆）”。在前车突然变道测试中，测试车辆必须尽力避免与“潜在目标车辆”发生碰撞。这些目标车辆其实也相当特别，包括全球车辆目标（GVT）、Euro NCAP摩托车手目标（EMT）以及Euro NCAP自行车手目标（EBTa），它们都是泡沫构造的车辆模型，从外观上看相当单薄，颇具“希思-罗宾逊（Heath-Robinson）式”的风格，复杂而不实用。

当然，这么做是有充分理由的。因为如果防撞系统在测试中未能避免碰撞，那么测试车辆及其乘客就必须能够直接穿过目标车辆所在区域，让泡沫部件飞溅出去，但测试车辆本身则不能受损。

詹姆斯解释：“为了让目标车辆看起来逼真，我们付出了很多努力，让摄像系统认为它们是真实的。同时雷达的反馈也必须准确无误，因此只有它们具备类似真实目标的反射特性，才能被车辆毫米波雷达和激光雷达系统检测到。除了泡沫材质外，这些目标内部还藏有金属板或金属碎屑，这样对于测试车辆的传感器来说，它们看起来就和真实物体一模一样。”

当然，在Euro NCAP的测试中，目标车辆也必须处于移动状态。这意味着它们要在电脑控制的小推车上四处移动，这些小推车离地面只有几厘米，这样如果发生碰撞，它们就能安全地从汽车车轮下方通过。“全球车辆目标物就像是一块上面有泡沫车体的大飞毯，”詹姆斯打趣道，“同样，为了确保它在雷达看来像一辆真正的汽车，人们也做了大量的研发工作。”

有趣的是，虽然标致的SOV是由智能装置操控的，但雷诺5的驾驶座上却坐着一名测试工程师。阿利姆·拉尔吉（Aleem Lalji）负责HORIBA MIRA赛道的Euro NCAP ADAS项目，他解释了整个测试流程。

他说：“标致那辆车基本上能自动行驶了。我会启动自适应巡航控制（ACC）系统，将其设置为与前方车辆保持最短距离，并将车速设定为70公里/时。前方的标致将以50公里/时的速度行驶，所以我们会逐渐靠近，让车子保持原位。然后我会松开方向盘，因为车子会自行控制转向以保持在车道内行驶。”

现在情况变得越来越刺激了，尤其是当阿利姆继续解释接下来会发生什么时：”我要提醒你们，刹车力度会比较大，”他说道，“因为我们在使用自适应巡航系统行驶，当前方的超速警报器从我们的车道中移开时，我们的汽车首先会尝试加速到设定的70公里/时。然后，当它识别到前方的障碍物时，就应该紧急制动。”

幸运的是，雷诺5测试车辆的表现完全符合预期，它迅速刹车，在离撞击点仅5米的地方停了下来。泡沫摩托车手也安然无恙地完成了这次体验。阿利姆查看了他的笔记本电脑，然后读出了数据：“那次紧急制动的制动加速度是9米/秒²，也就是制动力度几乎达到了1G。它不会产生比这更大的制动力了，但它只需要这样制动1.5秒。”他说道。

那么，在实际的高速公路上，一位真正的驾驶者是否能够像自动驾驶辅助系统那样在紧急情况下表现得同样出色呢？或许可以，但倘若他们一时因触摸屏而分心，或者与乘客交谈，情况又会如何呢？在这种情况下，摩托车手的境遇可能就不会那么好了。

在驾驶时，驾驶者并不总能理解驾驶辅助系统那些烦人的干预行为，但真的需要等到现实中汽车撞到骑自行车的人或骑摩托车的人，才会意识到这些系统的价值吗？

从对驾驶辅助系统的体验以及相关描述来看，某些情况下确实需要进一步开发，以确保其运行无瑕疵。但提高标准的迫切需求正是Euro NCAP一直所追求的，而且并不会因前方的障碍而放缓脚步。