月亮与六便士：上汽邵景峰谈“箭头灯”执念

作者 / 王    菁编辑 / 张    南

设计 / 张    萌

“我一度想放弃这个设计。”

2023年11月，上汽乘用车MG Cyberster发布，这是中国首款敞篷电跑，也是全球唯一软顶敞篷加剪刀门设计组合的跑车。遗憾的是，它却因箭头状车尾灯被网友吐槽像洒水车、工程车。

“当时那种感觉很难受，”回想遭遇网暴的情景，邵景峰依然历历在目，“我记得发布会当天晚上，就有几十万负面评价。”这些评价中，有的说箭头尾灯设计过于夸张，有的说过于敷衍，有些则说与整车优雅线条不匹配、破坏了传统跑车尾部的紧凑感。

作为上汽集团创新研究开发总院总设计师兼上汽英国技术中心总经理，邵景峰带队操刀了这款车型的原创设计。时至今日，他依旧尽量对“洒水车”“工程车”字眼避而不谈。“在中国很多事情不能够提醒，不提醒还好，一经提醒后广泛传播，会产生巨大的负面作用。”

被热议的尾灯，官方名为赤翼立体贯穿式尾灯，官方解释其灵感来源于品牌经典车型MGB的肩线造型，融合了现代高能浪漫主义美学理念。

MG Cyberster的独特，吸引来了享誉全球的前布加迪威龙设计师约瑟夫·卡班（Joseph Kaban）博士加盟，却难获中国键盘侠的好感。邵景峰说：“情势几近疯狂，甚至还有人身攻击的内容，让设计师很苦恼。”

2024年，理想MEGA也遭遇过类似情况，《设计》杂志报道，3月1日至11日，关于该事件的发文总量达到2.55万，影响力值高达5.45亿。

当下，网友给出的“第一个标签”已经能迅速带偏车企营销节奏，“在几天内影响销量”。邵景峰称之为玄学，跳出当下科学设计方法的层层布控：前端调研、九进三、油模调研等覆盖不到，大数据与AI仿真等也预想不来。

不过令人惊讶的是，在前不久上汽名爵MG4新款发布会上，箭头造型竟然以“代表胜利”的姿态回归。它呈现45度上扬，与MG4尾部相当协调。

“还是要坚持。现在国内总是很快某一个设计泛滥成灾，满大街都是。”他直言这是内卷状态下“设计对商业的妥协”的表现。

中国老资格的汽车集团上汽集团迄今为止已经完整经历了“在中国思考中国”“在中国思考世界”再到“在世界思考中国”的三大阶段，可以说“要实力有实力、要经历有经历”。即便如此，它也没有脱离追求原创设计带来的窘境。

“我们要短期成功，还是长期成功？”2025年8月5日晚，杭州，全新MG4预售发布会后的媒体沟通会上，邵景峰停顿一会儿后自问自答，“真正的未来，所有成功设计，最终还是要回到主旋律——寻找自己的脉络。”

风雨归来仍少年

关于MG Cyberster的箭头灯，邵景峰表示，当时应该向伟大的设计去阐释和演绎，但错过了最佳窗口期。

他认为，在设计角度它确实可以说是惊天地泣鬼神，“因为它最直接，是跟安全息息相关的。而且确确实实来自于英国米字旗的一个符号演绎。”

其实，MG完全可以有引领的底气，《大英百科全书》曾用它来定义跑车，它也曾是英国女王、歌手猫王等知名人物的御用座驾。

2007 年，上汽集团将其收归麾下后，它已连续五年蝉联中国单一品牌海外销量冠军，远销 100 多个国家和地区。今年前7个月其在欧洲国家终端交付量高达15万辆，“中国每出口欧洲10辆车，就有7辆是MG”。

但中外差异，不容小觑。2024年的一个论坛上，邵景峰就提到，“英国人认为的英伦风，与中国消费者认知的英伦风差异巨大”。

他说：“英国人认为自己时尚、前卫、激情，渴望改变，充满激情和个人化的张扬。而我们眼中的英伦，则是一些沉稳、经典的老钱风品牌。因此，最早的三款MG车型投放到中国市场上，会发现产品定位、市场认知、设计感受都是变形的。”

“海外追捧运动，中国只喜欢运动运动。”这是一句常被他挂在口头上的趣谈，“欧洲消费者喜爱在赛场上参加F1，而我们则拿到高价门票在超级VIP包间里端着酒杯、看电视。”

中央美术学院教授、设计学院研究生部主任王选政认为，箭头灯事件一方面反映了“中国文化语境博大精深”，提醒国际化品牌与本土文化适配的重要性，另一方面也反映出当下竞争的不健康性。

“舆情分析发现，当时批量出现的攻击性评论，大多来自于新注册账号，这些账号的IP地址、行文风格都有规律可循。”邵景峰觉得，汽车圈的营销与舆论乱象，让MG难上加难。

经历过网暴，他和团队学会了谨小慎微。在发布会前，设计大师卡班甚至PPT每一帧都要和邵景峰确认，最终将原来示意选用的新生哭声改为笑声，因为“中国人家里办喜事，有人哭是不合适的”。

上一代硬朗风MG4在欧洲拿到销冠，却在国内表现未达预期，名爵团队决心改变。“设计还是要服务于商业，海外市场偏好风驰电掣的硬朗造型，国内市场却呈现出女性决策者占比逐渐升高的特征，更偏好柔和线条与实用细节。”

因此，虽然保留了箭头灯的小小执念，上汽设计团队还是让这款车型造型收敛不少。

“中国年轻人缺乏折腾精神，但伟大的发明都在车库里出现，苹果、微软、MG 都是如此。”邵景峰说，“而驾驶两厢车可以激发一些年轻人的血性和勇气，激发年轻人的创造力和激情。”

他最初希望全新MG4能提供一个裸车版本，甚至连铝合金轮毂都没有，只配备钢圈。购车者可以自行更换，然后厂家提供各种原厂套装来激发大家的设计灵感。 

他认为，用户参与改装与个性化，就是以原创对抗行业同质化的最好方式。这次全新MG4预售发布会现场，MG也确实展示了致敬《罗马假日》美学的复古款、融入宫崎骏风格的动漫联名款等多款改装车型。

“我们希望消费者买了MG4，就尽情折腾它、改造它，把想法实现出来。MG来自于当年的手工界精神，来自于车库，来自于创造力，这种不按主流想法做的基因，一定要传承下去。”

他说：“有的人可以非常大张旗鼓地销售那种有问题的东西，我们做原创设计更要坚持。如果不坚持，对不起‘中国第二代职业设计师’的称号。”

大圣戴上紧箍咒

“设计是充满想象力的，就像生物进化。”Car Styling 中国负责人王洪浩曾在第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上说，“它甚至比驱动技术、智能技术更重要，技术方案会在未来逐渐走向相似，但设计却依旧有无穷变化。”

可“设计” 不同于“艺术”，后者只需要反映艺术家的自我精神世界，而前者必须为现实服务。“设计师不是梵高，不能等死后作品才被认可，而是要在企业平台上实现商业价值。毕竟一款车型需十几亿投资，其成败直接影响企业未来四五年的发展。”

汽车设计师必须心怀理想，但着眼现实。一款好的设计，必须在技术、工程、工艺、美学与需求之间寻求平衡，需要时间来造佳酿。

另一方面，大众审美也非“定数”，而是一个共创、演进的过程。曾经奥迪的大嘴、宝马的猪鼻都遭遇过严重批评，雷克萨斯的锐利风、丰田阿尔法的怪诞感也被调侃“吓哭小孩”。但随着时间推移，这些设计都成为经典。

“用户甚至会作出逆转性的选择。”王洪浩分享了他的一段用户调研经历，“大概2024年12月的时候，90%的消费者不喜欢萤火虫的外形，但到6月，喜欢它的消费者已经多过了宝马MINI”。

这也符合新技术和理念的采纳生命周期理论：新事物都需要经过技术爱好者、有远见者、早期大众、后期大众、落后者的逐层接受；尤其在远见者和早期大众接受之间尤其需要定力，这一被称为“死亡之谷”的阶段，埋葬了不少好想法。

因此，设计是需要空间来呼吸的，但当下内卷的环境却不懂仁慈。

高盛一份报告指出，2025年上半年，我国汽车行业有55次降价，平均降幅8%。此外，经销商折扣也在继续扩大，较年初传统燃油车、新能源汽车分别扩大2.4%、0.9%。

惨烈的竞争让企业疲于应对，更让中国原创设计叠加多重挑战：层层加码的销量重压、日渐恶化的舆论生态，就连设计时间也面临缩减。部分厂商已经将汽车SOP时间，从原来的3～4年压缩到甚至不到12个月。

“现在市场上存在一种短期的商业行为，大家都非常担心从悬崖边掉下去，所以都会急功近利，什么东西看似卖得好，看排行榜就赶紧跟风。”北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡尔曼品牌联合创始人陈群一提到。

实际上，并非车企不重视设计，或没有表达欲。推动他们急迫表达的，有国产汽车产量登顶全球的自豪感、新能源车渗透率逐年提升的紧迫感，也有受够了模仿跟随的挣脱欲，更有从惨烈内卷中逃离的强烈愿望。

可以说，中国汽车工业正处在新旧时代交割的乱世。更具体些，像隋唐交界：隋成功地终结了五胡乱华、南北朝时的混乱，但又在新时代议题挑战下破灭，看到希望的每股新旧势力都在奋力抢杀，期待成为构建下个盛世的王者。

可惜暂时新势力们虽势头猛，却限于经验与产能等因素根基未稳；根正苗红的国产汽车集团却因大象转身，往往在多线突进中输赢各半。

这导致一个让人哭笑不得的事实：设计往往成为背锅侠——“车辆卖得好，没设计什么事，但买得不好，都是设计的问题。”

历史上确实有因设计差点让企业倒闭的，比如1934年的克莱斯勒Airflow；也有因好设计让一款车型数十年不倒的，比如甲壳虫、宝马MINI。可归根结底，如果车企真的认为设计关系生死存亡，应给予设计师们更多主导权与话语权。

“设计其实是最接近消费者的。无论是从消费者选车决策的前后顺序，还是在前期设计师不厌其烦地进行消费者调研与沟通。他们的声音，反映了消费者的想法。”王选政对《汽车商业评论》说。

他认为，中国汽车已经到了跃升的阶段，现在需要品牌与设计统一，由设计引领品牌。“做得好的海外品牌，设计师在组织架构中都是一级职权，但遗憾的是，国内我们的设计师还往往属于第二级”。

当然，那些车企决策人本就具备设计思维、用户思维，或者设计师话语权高的品牌，如蔚来、icar、小鹏，确实打造出了设计惊艳的爆品。

中国原创取经路

戴上紧箍咒，大圣需历九九八十一难。中国汽车设计也是这样步步走来，经历过摸黑探索、学习榜样、出海竞争、姿态跃升的几大阶段，每一步都有传奇与教训。

1950年代和1960年代，中国老一代汽车设计师代表程正、贾延良就用智慧让中国汽车呈现过独特的美感。由贾延良设计的CA770在线条上借鉴了明代家具、仪表盘上有天安门标志，作为当时领导人、外国元首及贵宾的专属座驾，这一车型获得一致好评。

但彼时多数国产车仍以逆向研发为主，“套壳”现象普遍。不过，这种原创稀缺，也是汽车产业发展初期的必经阶段。正如福特 T 型车时代，市场也以一致化的黑色视觉为主，这是“功能实现为主”时期提升效率的好方法。

合资浪潮开启后，中国汽车设计师如饥似渴地学习海外系统的设计方法论，这批人才日后也成为中国汽车原创设计的中流砥柱。

如今，中国车企已开启设计中心全球布局。除上汽的全球化设计网络外，广汽米兰前瞻设计中心、吉利瑞典哥德堡研发中心相继落地，构建起国际化研发实力。

原创成果也不断涌现，如银河E8、飞凡F7、蔚来 ET9 等。汽车设计细节也随着新技术演化出新特征，比如小鹏P7在车外有四组小蓝灯，专门为在智驾模式下提示四周的车辆与行人。海外伙伴也纷纷前来合作，Stellantis找到零跑、大众找到小鹏。

不过，海外设计影响与车型同质化倾向，仍广泛存在。由特斯拉引领的“溜背造型”占据52%的轿车份额。有企业将特斯拉Model 3与保时捷Taycan糅合，有车型被喊为“某某迈巴赫”“某某保时捷”“某某库里南”，甚至有品牌在做宣发时，以自家车型与海外车型放到一起，暗示神似。

“现在的中国设计不能充分体现中国文化特色”，中国第一代设计师贾延良认为，“中国是一个历史悠久的文化古国，不是说简单抄袭一下就变成了自己的东西，它需要我们在造型设计上，利用历史的精髓，充分吸收自己民族根上的营养，结合各种文化的内涵，提高自身的修养。”

王选政进一步认为，向内审视传统与向外借鉴经典，并不矛盾，或者说用中国审美统一全球市场完全是可行的。“比如黑神话悟空，达到了世界级的3A标准，用中国故事征服了全球。”

“向中国文化汲取营养，也并非直接用符号化的中国元素。是有了深刻积淀后的神似。而非形似”，他进一步比喻，“就像会写字和会写书法是两个概念，后者是汲取深厚文化修养的。”

北京艾斯泰克科技有限公司CEO、卡尔曼品牌联合创始人陈群一则提到两款车型，特斯拉Cybertruck和贾跃亭的FF91。他评价前者是一个现象级的成功，而后者“虽然在商业上目前没有取得很大的成功，但是它担得起一个全新物种的定义，它打开了一扇门”。这款处于舆论旋涡中的老车型，也确实总被媒体评价为“放在现在也不算落伍”“越老越有味道”。

这让人不禁思考，难道真的只有“敢于放火箭的人”和“骗子”，才敢大胆原创吗？

王选政认为，Cyberster的成功与技术重构思想相关，在去中心化趋势下，新审美正如火山般喷发。“这是一个打破旧审美标准的时代，Z世代有自己的独特叙事”，“甚至可能家族化设计语言都将不在，它是内燃机时代信息稀缺导致的，现在趋势已经不允许了。”

“如果能够做到把设计、生产和用户之间的转化壁垒彻底打破的话，也许就不存在同质化这个问题了。相当于通过用户的想法实现弹性定制。”

没有造出类似的车型并不代表落后。对于Cybertruck，邵景峰认为，打破原有体系创造一个新东西，确实符合颠覆性创新的基本路径，但我们的文化基因不同，这一车型很遗憾很难在中国诞生。

他说：“在中国如此内卷的社会里，新鲜事物普及很快，但Cybertruck已经诞生好久却没人跟风，这也是基于中国人的审美取向，骨子里不接受。”

不过，邵景峰还是强调：“结合我们自身产业链的优势、消费人群的庞大等，有机会形成自己独特的内容。这场智电革命的产业变革，给我们自己的设计标准、设计风格、设计思考带来了空前机遇。”

“这是一个大浪淘沙的痛苦时代，但有可能也是英雄辈出的时代。”他最后对《汽车商业评论》说。