电车污染比油车大，合着这么多车企都在「开倒车」？

 文/王俣祺

导语：最近，车圈又被丰田章男的言论给搅浑了，再联想到之前乘联会秘书长崔东树“只买燃油车，不买新能源车”的说法，难道电车污染真有他们说的那么严重吗？

「电车污染理论」站得住脚吗

前两天丰田章男公开表示，900万辆电动汽车的排放影响相当于2700万辆混合动力汽车，也就是一辆电动汽车的污染程度等同于三辆混合动力汽车。

他这波发言基本就是在批评目前日本国内汽车生产和充电产生的排放，毕竟日本一直以来的电力大多还是来自化石燃料。

如果真按丰田章男所说，这两年日本的可再生能源在能源结构中的占比确实是在大幅飙升，但对于一项重视“环保”这方面的日本来说，又怎么会落人口实？

咱先不说全球大趋势，就单看他的这个说法本身就有一些漏洞。

从消费者角度来看，在最初推进的美国市场，很多消费者在选择电车后都反映，车辆在使用过程中的成本明显低于燃油车，而且对环境的直接污染也是肉眼可见的减少。

许多车主在接受采访时都明确说过，以前开燃油车总能闻到刺鼻的汽油味，而且尾气排放感觉对空气影响很大，换了电动汽车后，周围空气明显好多了。

这就很直观地说明，电动汽车在使用过程中对环境的污染从直接感受上看肯定是在降低的。

而且，丰田章男的说法也遭到了不少科学研究机构的反驳。

根据国际清洁运输委员会（ICCT）的研究结果显示，在电力结构相对清洁的欧洲，电动车全生命周期排放比燃油车低66%-69%；即使在煤炭依赖严重的印度，电动车也比燃油车有19%-34%的环保优势。

所以说正像报告中所说，从全生命周期的角度来看，电动车在大多数地区还是展现出了明显优于燃油车的环保性能。

所以说，丰田章男“一辆电车污染等于三辆混动车”的言论，实在是有点牵强了。

有行业分析师更是直接指责丰田章男的说法，说他是“更多是基于丰田自身的产业利益考量，忽视了全球能源结构变化以及电动车技术发展带来的环保优势”。

研发周期VS使用过程

不过咱们也得承认，从研发周期来看，电动汽车在电池原材料开采、精炼和加工的过程中，确实会产生比较高的碳排放。

还有像锂、钴、镍等这些材料的开采时，不仅危险系数大，而且耗水量也很大。

英国物理学会（IOPScience）就在期刊上发布，燃油车和混动车在生产阶段的二氧化碳排放为6-9公吨，而电动车生产阶段大排放则高达11-14公吨。

但要知道这只是个开头，后续车辆实际使用过程中的排放情况，丰田章男可是一点儿都没提。

毕竟一旦电车上路行驶，它们也就开始偿还生产时欠下的“债”，总体排放量也就逐渐开始降低。

美国阿贡国家实验室研究发现，一辆电动汽车行驶19,500英里（约3.14万公里）就能开始从总排放量中减少制造过程中的排放比例，按美国年均行驶里程计算，不到2年就能实现翻盘；

而混合动力汽车和燃油汽车则恰恰相反，随着时间的推移，它们的碳排放量就会逐步增加。

另一边，从国内消费者的实际使用情况来看，在一些大城市很多出租车和网约车都逐渐换成了电车。

这些车每天的行驶里程数都不低，按照阿贡国家实验室的计算方式，用不了多久，这些电车在使用过程中减少的排放量就能抵消生产时的“债”。

而且从直观角度来看，这些城市的空气质量也确实因为电车的变多，有了一定程度上的改善，就像以前北京的雾霾相当严重，但现在蓝天确实明显多了起来。

中国汽车技术研究中心在发布的研报中也提到：“尽管电动车在生产初期存在较高碳排放，但随着行驶里程增加，其碳排放优势将逐步显现，对改善城市空气质量具有积极意义。”

工艺升级让未来污染更低

再者说，现在的电池生产技术也一直在进步，各大电池厂商都在开发更加低碳的制造工艺。

就比如宁德时代的磷酸铁锂电池，不仅减少了对钴镍等稀有金属的依赖，降低了开采过程中的污染，而且回收率还高达99.3%。

还有前两天小米的新专利，直接让未来固态电池的成本降低了三成，这不仅能推动电车的发展和普及，还能在生产过程中进一步降低碳排放。

所以说从长远来看，随着技术的不断更新，未来电车从生产源头就会更环保，所谓的污染也就会越来越少。

但燃油车这边可不是这样，油车只要上路就会一直消耗燃油并且排放污染，而且开的越多污染也就只会越来越多。

很多老司机都知道，开了几年的油车，尾气排放会越来越严重，年检的时候就经常会因为尾气不达标而没法通过。

高工锂电就指出：“电池技术的持续创新，如磷酸铁锂、固态电池等技术的发展，将大幅降低电动车生产与使用过程中的碳排放，进一步巩固电动车的环保地位。”

丰田电动化的「迷之执着」

咱就是说，丰田章男为了推自家那些“不争气”的混动车，真的是不遗余力了，甚至都不惜抛出这些站不住脚的言论。

不过这也难免，毕竟丰田在电动化最开始的时候，就坚决地站在了混动这一边。

这也就难免有人调侃，丰田怎么不去主推自家那些老破氢能源？

话说丰田在氢动力汽车领域确实有不少的技术专利和成果，像氢能爆震发动机、氢燃料罐等技术也确实是得到了落地。

但目前看，氢动力车还面临着价格高、安全性存疑以及基础设施严重缺少等问题。

光是今年开年以来，就有多家氢燃料电池公司宣布破产倒闭，这就足以说明氢动力汽车的普及还有很长的路要走。

而回过头来看丰田在纯电汽车方面的表现，实在是有点儿差强人意。

直到现在，丰田在中国市场也只有bZ3、铂智3X、铂智4X这几款纯电车型在售，去年丰田的新能源车型全球销量只有29.5万台，只占丰田总销量的3%，其中纯电车更是只卖出去14万台。

与之形成鲜明对比的则是，国内众多新能源车企在纯电领域混得是风生水起，比亚迪、蔚来、小鹏等车企，纯电汽车的销量和口碑都在不断提升。

而从消费者的选择上也能看出来，越来越多的人愿意选择纯电车型，这也就证明了纯电是符合市场需求和发展趋势的。

有行业评论员就表示，丰田在电动化进程中的迟缓，与其长期以来在混动和氢能源领域的投入有关，但市场的选择已经表明，纯电动才是当下更受青睐的发展方向。

写在最后

总之，丰田章男“电车污染比油车大”的言论，实在是很难让人信服。

现在这么多新能源车企都在电动化道路上不断前进，也用实际行动证明了电动汽车的环保优势和发展潜力。

而车企们也更应该以此为契机，去深度思考自身的发展战略，在这个时代找到自洽的方式，而不是像丰田这样，在电动化浪潮中一直犹豫不决。