惨遭抵制？货拉拉晋级造车新势力，刀锋却指向自己？

就在车企们卷生卷死的关键时刻，国内最大货运平台之一的货拉拉，居然入局造车了！

6月18日，货拉拉旗下多拉汽车的首款车型——定位纯电厢货的多拉八方正式亮相，不声不响地憋了个大招出来。

与此同时，货拉拉还通过自持的经销商渠道，给出了“官方补贴”：

购买多拉八方的新司机，可享受平台L6等级、10万元人身意外险、5万元货损险、申诉优先处理、订单流量倾斜等购车权益。

但令人意想不到的是，造车明明是让货拉拉统一服务标准和流程、还能让利给司机的好事，外界对此却存在不少担忧：

如果货拉拉在后台给多拉汽车更多的派单倾斜，从而间接引导司机购买或租用多拉汽车，这一举措是否合法合规？又会不会侵犯现有司机的权益？

今天，我们就来借着这个话题，和大家聊一聊货拉拉造车的那些事儿。

早在2021年，货拉拉的造车梦就已经启动。

只不过当时的货拉拉并没有高调官宣即将造车，而是先融资15亿美元，后收拢了许多整车制造方面的人才，为造车打下了坚实的基础。

在那个百度、小米、滴滴等多家互联网公司相继入局造车的环境下，资本市场对此也是十分看好，直接把货拉拉的估值推上了100亿美元。

到了2022年，货拉拉再度投资105亿元，在重庆高新区设立汽车中国总部，与代工方长安凯程比邻而居，利用好重庆完整的汽车产业链。

那么时隔四年，货拉拉造的车到底水平如何？

咱们先来简单过一遍工信部的申报信息——

多拉八方长宽高分别为5095/1870/1990mm，轴距3300mm，采用了驾驶舱与封闭货厢联成一体的造型；

三电部分，其搭载一台94kW的驱动电机，匹配宁德时代的43.54kWh、弗迪的43.06kWh、亿纬锂能的41.86kWh三款电池包，CLTC续航里程300-305km。

最关键的货厢，尺寸为3085/1705/1485mm，容积为7.8m³，四舍五入就是“八方”，刚好是这台车的名字。

这也就意味着，虽然车是“中面”的级别和价格，但货厢却越级达到了依维柯的尺寸和运力，典型的便宜大碗。

而且这台车，还有两个小亮点——

其一，车辆前排荷载人数是3人，大概率和很多拖车一样，采用的是贯通式座椅布局，为的就是方便“货主”选择跟车；

其二，从实车图片来看，这台车不仅配备了悬浮式仪表盘，还在尾门提供了确保安全的倒车摄像头，侧滑门+对开尾门的设计也能节省空间。

从货运的角度来看，这简直就是量身定制的“搬家神器”！

今年4月份，货拉拉向港交所更新了招股书，继2023年3月28日、2023年9月28日、2024年4月2日和2024年10月2日之后，第5次向上市发起冲击。

其困局所在，正是“左右为难”的运营模式：

货拉拉的盈利，究竟从哪里来？

自2021年首次筹备上市时，货拉拉收入的主要来源，就是司机会员费和平台抽佣。

到了2022年，这两项收入占比高达60.5%，其余的则是来自为司机提供租售车辆，以及金融信贷等增值服务。

换言之，货拉拉“货运中介平台”的定位，就锁死了它的盈利模式；

而货运平台的市场规模，和客运平台（例如滴滴）又不可同日而语。想要多挣钱，就只能从司机端下手。

2021年，货拉拉开始实行分级抽佣制。招股书中显示，对于非会员抽佣比例式18%，一二三级会员分别为14~8%，但每月需要缴纳189~739元不等的会费。

这也就是说，每个月需要跑到7390以上的流水（739÷(18%-8%)），才能把三级会员的会费赚出来！

虽然这些年货拉拉已经下调抽佣比例，但“会费+抽佣”的模式依然保持不变，向司机收取的会费和佣金依然是货拉拉最主要的收入来源。

而另一边，货拉拉在2022年推出的“特惠顺路单”、以及2023年推出的“议价订单”等模式，在原有运价的基础上打折，进一步加剧了司机之间的价格竞争。

许多司机表示，实际收入不仅不能“轻松月薪过万”，甚至如果时长不足，连基本的车贷都难以偿还。由此，也引发了大量货拉拉平台和司机之间的矛盾。

据不完全统计，交通运输部曾十几次约谈货拉拉，要求其及时化解矛盾问题、切实维护司机合法权益、坚决杜绝恶意压价竞争等行为。

在此背景之下，从“货运中介平台”变成“运力供应链提供方”，就成了货拉拉破局的唯一答案。

造车，正是其中最为关键的一环。

据统计，货拉拉所在的线上同城物流市场，规模仍然在持续扩大。

货拉拉只需要服务好市场，就能让司机赚着钱的同时，自己也从中获益。

在这一点上，隔壁的滴滴交出的答卷，就是现成的版本答案——

2024年，滴滴延续了此前的增长态势，核心平台交易量同比增长18.8%，连续第二年实现盈利。

盈利的来源，除了回暖的网约车/出租车订单量之外，还有包括租车、包车、代驾、保险、充电/加油等多点开花的国内业务，以及持续增长的海外业务。

货拉拉，也是这么“抄作业”的。

像是涵盖全程搬运、家具拆装、物品收纳、无须客户动手的“专业搬”，为企业用户搬家的“企业搬”等等，多元化的搬家方案，满足了更多用户的需求。

海外版的lalamove，也在巴西、墨西哥等市场拓展适合当地物流业务。

而除了拉货搬家之外，客运市场的“小拉出行”也已经在今年上线，终于不用再问“货拉拉能不能拉拉得多的拉布拉多”了：

此外，考虑到货拉拉40%的订单都来自于新能源货车，货拉拉为此自建了覆盖338个城市的充电网络，合作建设了94万个充电桩。

从社长的亲身经历来看，这种在物流园里的充电站，往往比其他地方的服务费要低不少，也基本不收停车费，特别适合深夜去充。

在“跨界造车”、推出多拉品牌之后，货拉拉的服务水平很可能会更上一层楼——

首先，车是为货运市场量身定制的，也就意味着货拉拉能够从车辆设计、制造的源头进行优化，在真实场景下匹配司机和用户的实际需求。

其次，货拉拉可以参考隔壁的“京东自营”“顺丰冷链”，组建起一支属于自己的货运车队并招募司机，从“中介”变成“直营”，确保服务品质。

与此同时，由于车辆自身在用车成本、装载能力和便利性上的优势，也可以货拉拉进行集体采购、以租赁形式统一为司机提供车辆，统一进行维修、保养等售后管理。

这样一来，既能提升司机的用车体验，又能提升用户满意度，还能拓宽盈利模式，可谓一举三得。

只不过目前，货拉拉还有两个最为棘手的问题需要处理。

其一，要想彻底完成从“货运中介平台”到“运力供应链提供方”的转型，需要投入大量的资金和人力，也需要长期坚持才能完成。

其二，是老生常谈的分配问题。

货拉拉作为国内最为知名的货运平台，信息服务确实提高了运转效率，但真正创造价值的依然是每一位在基层奋斗的货运司机。

做大蛋糕之后，如何找到企业盈利、港股上市和司机收益之间的平衡点，而不是一味“压榨”司机，货拉拉或许还需要进一步优化算法，来降本增效。

希望“跨界造车”的货拉拉能够不忘初心，用服务创造价值。

夜深了，社长再和大家说几句心里话。

最近几年，各行各业都是肉眼可见地卷。

细致分析起来，最主要的原因还是全球生产力发展速度减缓，已经很久没有出现能够大幅度提升效率的新兴生产关系和先进技术了；

与此同时，严峻的国际贸易环境和全球经济形势，也加剧了全球经济发展的不确定性。

包括汽车行业在内，大家都在呼吁高质量发展，目的就是为了在现阶段能再提升一点运营效率；也在通过持续投入和产业升级，尽快步入新的时代。

好在目前，已经有了两个肉眼可见的方向：AI人工智能，和可控核聚变。

前者是人类大脑的延伸，自动驾驶软件帮你开车、AI大模型帮你分析……结合机器人领域，甚至能够从事生产制造或是家政服务；

后者则是“人造太阳”，为人类提供几乎无限的清洁能源。

希望在有生之年，你我都能见到生产力无限发达的那一天。