奥迪之后奔驰跟上：放弃禁燃令，油车接着卖

在奥迪突然叫停“2033年全面停止研发销售燃油车”的规划之后，没过几天，同样出身传统豪门的奔驰也做出了相近的表态。

据外媒报道，梅赛德斯-奔驰董事长兼CEO康林松在接受采访时直言，电气化的高技术燃油发动机将比原先设想的服役更久，并且在电动车普及不达预期的市场背景下，同时推进燃油和电动才是理性的做法。基于这一考量，奔驰目前正在调整航向，决定要比原计划更长久的保留燃油车型。

按照此前的计划，奔驰曾表示力争2030年实现全面电动化，只不过相比曾经更为激进的奥迪，奔驰并没把话说死，而是加了一个前提“视市场情况而定”。似乎当时便预示了公司电动化战略落地的诸多不确定性，并提前为今天的“改口”留出了转圜余地。

在汽车行业进化的历史上，从来没有任何一场巨变是一蹴而就的，即便欧洲的汽车巨头们对电动化的响应较为积极，但出于客观因素的考量，也不排除他们会以更加灵活的方式作出应对。站在中国市场的视角看来，无论是奥迪和奔驰，延缓暂停燃油车生产研发的决定并非不能被理解，反而被更多人看作是一种“及时醒悟”的明智决策，因为转型不是一切以目标为导向，而应该更加关注如何在大方向不变的情况下进行平稳过渡。

电动车难以成为增长引擎，BBA集体踩刹车

时间回到2021年，中国已经成为全球电动汽车转型的风暴眼，同时作为BBA全球范围内极其重要的销售市场，中国又占据着BBA全球大概30%-40%左右的份额，这迫使他们不得不将电动汽车的研发纳入未来计划中，从现实角度来看，这是比欧盟减碳政策更关乎生存命题的重要考量。

当然，在研习汽车开发上百年的巨头们的眼中，燃油车已经达到了炉火纯青的程度，开发电动化车型似乎算不上什么难事，于是他们开始信心满满的火速制定目标。

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其中奔驰给自己的时间点是2030年实现全面电动化转型；奥迪宣布2033年停售燃油车，2026年起不再推出新燃油车型，也是最早表态淘汰燃油车的品牌之一，时任奥迪CEO的杜斯曼更是放话称，要让奥迪成为德国的特斯拉。对比之下，另外一位老伙计宝马却显得更加谨慎，即使奔驰和宝马都早在2021年明确了目标，宝马仍旧表示“不设停售燃油车时间表”，并强调，需要由市场决定转型节奏。

但实际情况却并未像想象中那样乐观发展，结果说明一切。2024年奔驰纯电车型销量18.5万，宝马纯电车型销量42.7万，奥迪纯电车型销量16.4万，在其全面交付新车总量中占比较少，其中奔驰和奥迪的纯电车型销量大致占10%左右，宝马略高一些在17%左右。显而易见，BBA真正的核心支撑仍旧来自于燃油车，短期来看电动系列很难成为他们真正的增长引擎。

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尤其在竞争更激烈的中国市场，BBA虽然曾一度称霸燃油时代，但跨越到电动化时代后的境遇却完全不同。比如去年宝马共在中国交付约71万台汽车，其中纯电车型占总销量15%，约合10万台出头，而奥迪和奔驰索性没有公布在华电动汽车销量。

坦率的说，这种表现的确无法与中国本土新能源品牌之间形成正面竞争，而且由于价格战冲击，高端电动市场的增长空间更显乏力，BBA几乎是在电动化领域“赔本赚吆喝”。因此对于他们来说，与其执着于在电动化转型上一条路走到黑，不如将资金和人力向燃油车与插混高低靠拢。毕竟转型的前提是稳健发展，在复杂的市场、政策、技术与战略的博弈中，操之过急才是转型大忌。

BBA想清楚了，暂缓是为了更好出发

事实上，无论是奥迪、奔驰还是宝马，都正在清楚的认识到这一点。

从动作上看，去年奥迪新一代Q5燃油版发布，并将新一代Q7燃油版生产周期延长至2027年，且明确继续ICE的开发，这都是明显放缓转型节奏的标志性举动。而奔驰在宣布继续开发内燃机平台的同时，也在前期战略性放弃了推出EQ品牌的全新车型，原本定名EQG的纯电SUV更名为“纯电动G级越野车”，宝马则重拾增程技术，计划将推出增程版全新宝马X5……

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必须承认一点，正是因为真正参与到了这场变革风暴中去，才让BBA们深刻感受到，燃油车和电动车不是复制模式，而是截然不同的两个物种，并且在发展过程中也面临着诸多客观复杂的制约条件。如果说欧洲车企在中国市场面临的更多竞争对手的压力，那么在自己的欧洲老家，则面临着更现实的问题，从配套设施建设、到当地消费者对电动汽车的认知普及，以及政策变化，都无时无刻影响着欧洲企业。

曾经为鼓励欧洲消费者购买电动汽车进而更快实现减碳目标，政府的补贴政策一度成为欧洲车企放手一博的底气，但补贴停止后的反作用也来的更具冲击力，拿奥迪来说，2023年欧洲各地陆续停补后，奥迪德国销量直接暴跌33%，说明并未形成政策支撑之外的自驱力。另外，随着近两年来小鹏、比亚迪等企业对欧洲市场发起挑战，一定程度上也加剧了欧洲市场的竞争，让BBA们不得不未雨绸缪。

此外，壳牌公司发布的一项调查显示，消费者越来越不愿意从内燃机汽车转向电动汽车，这一趋势在欧洲比在美国更加明显。根据数据显示，愿意从燃油车改用电动汽车的欧洲用户从去年的48%降到今年的41%，而在美国这一比例同样也下降了3个百分点，到31%。

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美国同样是除欧洲、中国之外，BBA另外的核心市场，但美国电动汽车销量去年仅增长10%并不算突出，而且各地之间政策差异巨大，尤其特朗普上台后便直接取消电动车补贴和其他扶持措施，又让美国市场徒增了很多不确定性，再加上特斯拉在当地的主导地位难以撼动，欧洲车企想靠电动汽车在美国开疆拓土无疑难上加难。

因此，无论聚焦BBA本身还是全球视角，继续燃油车的开发都不能不算是缓兵之计，尽管长期而言电动汽车仍被看作确定的未来，但稳住当下才是更为理性的做法。