到底谁在逼合资品牌「全面电动化」？

用户用钱包投票，迫使车企回归燃油车基本盘

最近，奥迪高管在接受采访时不经意的一句话，把品牌送上了热搜——可能在这一刻，BBA齐齐明白，流量的真相就是“吃瓜”。

奥迪高管到底说了什么，事件经过这两天的发酵，想必大家都已知晓，即“奥迪不再坚持2033年停售内燃机车型的计划。同时，2026年前停止研发内燃机车的想法，也同步被放弃”。

再一步深挖，原来BBA在最近一段时间里，都或多或少表达过这样的意思，即“暂停全面的电动化”。在舆论上，这一度被理解为“全面暂停电动化”，为了澄清自己，奥迪连夜为此发了相关声明。

其紧迫性，源于中国市场与用户已将“燃油车”与“保守、传统、守旧”等词汇划上了等号。2023年，广汽丰田痛苦呼吁“合资不是落后代表”，但时隔两年之后，印象仍在发酵——合资向全面电动化转型本应行“自由之举”，却面临着市场、舆论与流量的“软绑架”。

到底谁在逼合资品牌“全面电动化”，以至于成为了一种ZZZQ？

除了常规视角的限制燃油车销售政策、用户认知、技术升级等因素外，合资品牌乃至其海外母公司正发现一个致命的现实——脱离了中国的供应链，一些公司的竞争力会直线下降，成本压力则会无限扩大。

在大众联手小鹏、BBA联手华为以及宁王成为世界电池工厂等一系列合作的背后，还有上千家的智驾公司，以及无数的零件加工商的应运而生，这些公司涵盖A股、港股、美股市场等世界，不仅在国内活跃，而且影响力已广泛作用于全球。

有相关数据显示，截至2024年，据Global NEVS平台监测全球约76000家供应商分布，其中中国约有29000家汽车供应商，占比全球38.2%。作用在市场端，则是越来越多的合资公司将中国当作了出口基地，不胜枚举。

如果加速推行电动化，那么海外的汽车公司，将会越来越依赖中国的新能源汽车产业链，而暂缓，或许能获得更多的喘息时机——丰田章男在不断“炮轰新能源汽车”之际，真正针对的到底是谁，不言而喻。

一家独大当然不是好事，从公司运营的层面上谈，“反全面电动化”更有其必要性。

在汽车有文化看来，BBA延续燃油车生产，这一决策看似“倒退”，实则揭示了汽车产业转型中的复杂博弈，需跳出简单的道德评判，转而分析市场规则、企业生存逻辑与产业权力重构的深层互动。

如同奥迪在声明中所说，BBA的决策核心在于市场现实，在2024年，奔驰、奥迪纯电车型销量仅占全球总销量的约10%，宝马略高为18%左右。在中国市场，BBA纯电车型占比更低，如宝马纯电在华占比15%，且面临本土品牌的碾压性竞争。

当消费者仍愿为燃油车买单时，强制停售无异于“自断现金流”。市场经济的公平性，本质是尊重供需关系，若因“环保承诺”强推电动化而牺牲企业生存，反而不公。

此外，BBA的燃油车在新兴市场（如南非、东南亚）仍占90%以上份额，这些地区充电设施匮乏、政策支持薄弱。若为迎合欧美环保议程而停售燃油车，等于放弃这一部分市场，对当地消费者亦不公平。

因此，无论是奥迪CEO高德诺，还是奥迪所发表的声明都明确表示，战略调整是应对“市场波动性与差异性”的必要举措。

而从本质上看，是用户用钱包投票，迫使车企回归燃油车基本盘。

有文说：

千年以来，无论哪个民族达到中原，最终的命运都是被同化。此时，中国的汽车产业，正在复刻这一历史。

都说合资品牌的胜负手在于本土化，但完全的本土化，甚至完全的电动化之后，这些合资品牌又如何保持“灵魂”与自我？想必，这才是所谓“长期主义”的关键所在。（汽车有文化 欧阳/文）