白皮书点破汽车智驾营销现象：六个“不等于”揭示真实的辅助驾驶

《汽车驾驶自动化技术及产业发展白皮书》的发布引起网友们的热议，现在的“智驾”究竟达到了怎样的水平，激光雷达等于怎样的存在，高阶或低阶辅助驾驶又应当如何界定？一系列的问题还是没有明确的解答。

而近期又有部分品牌在强化辅助驾驶系统的部分功能，看起来相当抢眼。

笔者认为不论是综合白皮书内容解读还是依据现行国标分析，以下六点都是汽车爱好者们应当搞清楚的客观事实。

具体为：

在去给车辆质保的时候遇到了老朋友，聊到了关于泊车功能和托底逻辑的话题；似乎有些终端销售人员又开始“满嘴跑火车，”在发现这一现象之后，笔者立即给其管理人员反馈并讲了事情的严重性。有些汽车终端销售人员认为诸如自动泊车或记忆泊车等功能就是自动驾驶，然而真正的自动驾驶一定是在公共道路上的正常行驶状态的高度或完全自动化，而不是在特定场景中的倒车或挪车。

现阶段其实并没有真正的自动驾驶，这一评价是面向所有量产并向个人汽车用户（C端）销售的所有车辆的评价。

可是有些网友说“有激光雷达就算高阶智驾，”观点正确吗？

答案：

有激光雷达和智驾系统是否属于高阶、高度或完全自动驾驶没有一点关系。

汽车的传感器有多种多样，可以把超声波雷达理解为手，毫米波雷达理解为耳朵，摄像头理解为眼睛——激光雷达可以理解为“眼镜，”其能够让看不清楚的眼睛看得清晰，尤其是在一些光线特殊的场景中，比如大逆光的环境中；此时摄像头由于进光量有限而难以识别前方路况，但是激光雷达可以通过反射感受到障碍物并描绘出障碍物的形状并加之感知。毫米波雷达的作用与激光雷达基本相同，但其无法立体描绘障碍物，只能发现障碍物，所以还是需要激光雷达。

汽车有激光雷达只能说明汽车的辅助驾驶系统“能看得清楚”而非“会开车。”

一个人的视力非常好，可是他一定会开车吗？

逻辑就是这样，有没有激光雷达实际完全不能决定车辆的辅助驾驶系统水平。

芯片算力、云端算力或大模型等概念在现阶段只是一些词汇，均不能作为定义“智驾”的参考。

目前根本没有定义上达到“自动驾驶”的量产汽车。

目前所有量产汽车中的“智能汽车”都只具备第二级（2级/L2级）的“组合驾驶辅助”系统。

这不是笔者个人的观点或意见，而是国标明确的说明。3级是有条件自动驾驶，4级是高度自动驾驶，5级是完全自动驾驶——现在都是2级，名称就是“组合驾驶辅助”而没有任何关于自动驾驶的描述。只有在详细功能中提到了是“驾驶自动化”系统的使用，客观上其能够在限定场景和条件下进行部分驾驶操作的自动化，但是有多少汽车爱好者知道前提条件是什么呢？

请记住：

驾驶员必须保证驾驶自动化系统的正常运行，需保证车辆安全稳定行驶；驾驶员是保证车辆稳定运行的“第一责任人！”

通俗来说，这些车辆在开启驾驶自动化系统（组合驾驶辅助）之后，保证车辆行车安全的关键不是系统而依然是人。驾驶员必须观察车辆行驶状态，同时还需要观察驾驶自动化系统的运行状态，以保证行车安全。

如果没有尽到观察责任而引起交通事故的话，承担责任的不是车辆制造方而是驾驶员自己。

这就是现在量产车所使用的“智驾”系统。

在这样一个基础之上还有必要区分“高阶”和“低阶”吗？

其实从国标的角度来分析所得出的结论，客观上都是“低阶Plus＋＋＋”的水平，没有哪个真正的高。所以我不论白皮书如何定义或解读，也不论汽车品牌如何去描述或定义，作为汽车用户都不能把现阶段车辆使用的“组合驾驶辅助”系统当真；笔者曾不止一次的说过：现阶段的辅助驾驶系统的真实功能用六个字即可真实描述，那就是“歇歇手，歇歇脚！”仅此而已。

目前唯一达到L3级量产汽车并且由车企为驾驶系统托底的只有一个，不过是进口车。国产（含合资）汽车里的真正的自动驾驶汽车还没有来，何时能来不确定。

拭目以待。