迷失在电动丛林里的“福特烈马”和吴胜波

“8月16日，预售烈马（Bronco）60周年复古纪念版”......

自从福特官宣这消息，我的朋友圈里就没少出现“爷青回”、“为情怀买单”之类的字眼。

虽然一定会有人不明白，为什么在“冰箱、彩电、大沙发”已经成为中国汽车标配的时代，福特还要倾尽全力去复活一款诞生于60年前且浑身散发着汽油味的纯燃油越野图腾。

讲个热知识，叛逆本身就是福特的传统，要不然烈马也不会被复产，还被捧上“做越野界的保时捷”的高位。

在万物皆可OTA、人人皆谈智能化的今天，依然有一种原始的、机械的、未被驯服的激情值得被守护和传承，这听起来就很浪漫、很硬核、也很“福特”，对吧！

作为一款纯粹的硬派越野车，烈马在机械层面的造诣是能打的：G.O.A.T. 全地形智能管理系统、越野蠕行模式、智能前防倾杆断开功能......都算黑科技。

当初江铃把烈马的旗舰车型直接干到43.88万元跟Jeep牧马人、丰田普拉多掰手腕，也不算太离谱。

烈马在“纯粹越野”和“极致可玩性”上做到了极致，最经典的就是可以拆下来放进自家车库里的车顶和四扇车门。

到这里你应该可以理解，拥趸们为什么说烈马让改装变得像搭积木一样简单，它把“玩很脏”这件事从心理负担变成一种“今天又玩爽了”的仪式感，在竞品里很独特。

这不比什么“讨论天窗大小”和“移动电站”的话题有趣多了。

定价上的Freestyle有很大一部分也是这种极致化产品设定带来的，典型的“品牌溢价”+“情怀税”模式。29.98万起售、49.88万顶配，买的不仅是钢筋铁骨也是“Bronco”这个名字背后的历史、文化和精神图腾，它的价值更多体现在“我是谁”的身份认同上。

类似豹5、坦克400 Hi4-T这样的友商，走的是“成本定价”+“科技普惠”路线：20多万买一套价值不菲的插混系统+智能底盘+各种高科技配置，用更低的价格享受到曾经百万级豪车才有的技术和体验，获得感=“我得到了什么”。

不过你如果告诉我国产烈马是一场精心布局的割韭菜大戏，我也不会意外，因为确实“水土不服”。

此处应该会有人跳起来Diss动力系统，我觉得吧，V6猛兽漂洋过海来到中国立马变身四缸小马，还真是找什么理由都说不过去。

原版的2.7T V6双涡轮增压发动机的声浪多迷人啊、动力多澎湃啊、246kW的最大功率和562N·m的峰值扭矩多好看啊，怎么国产就“双标”到只给一台2.3T EcoBoost四缸机呢？

没错，202kW+429N·m的账面数据不算难看，但跟海外V6版本相比分别缩水18%和24%......就像你点了一份“战斧”，服务员却给你端上来一份“西冷”，能吃，但大快朵颐的满足感没有了。

结果，隔壁1.5T插混豹5的系统综合功率505kW、综合扭矩760N·m，2.0T插混坦克400 Hi4-T也有300kW+750N·m的成绩。

豹5的零百成绩只要4.8秒，足够让很多小钢炮汗颜。

在如此绝对的动力差距面前，但凡销售跟你谈什么“机械质感”、“线性输出”，你都会觉得智商被侮辱了。

人家豹5和坦克400的车主多潇洒，纯电模式出行安静如鸡，还有绿牌政策的便利，只有烈马车主要默默忍受11.26L的市区综合油耗。

豹5的亏电油耗是7.8L，坦克400是9.52L，算下来，烈马的用车成本比友商高了不止一点点，这类量级的结论在多家平台的测试汇总里很一致。

原因嘛，福特的说法是“为了适应中国的排放法规”。

可以理解，毕竟国内部分城市一张蓝牌的获取成本与绿牌不可同日而语，上海蓝牌的拍卖价格长期在9万元左右。

但接不接受就另说了。

插混最大的BUFF就是“全场景通吃”：通勤用混动或发动机直驱保证续航，越野需要的攀爬能力电动机在低速时又能瞬间爆发扭矩。

这也是烈马机械四驱的劣势所在。

虽然G.O.A.T系统很智能，但四驱模式的切换依然受到机械结构的限制。举个例子，高速行驶时你无法挂入4L模式（扭矩放大3.06倍），而在一些需要快速在两驱和四驱之间切换的场景（如沙地）机械分动箱的响应速度也不如电控系统来得快。

豹5的“豹式掉头”可以把最小转弯半径做到3.4米，完全是另一种脱困逻辑。加上烈马的底盘调校偏硬朗，在铺装路面上对细碎颠簸的过滤不够彻底，导致某些核心功能直接矮了豹5和坦克400一截。

话说回来，燃油系统结构相对简单，没有复杂的电池、电控、电机系统，硬核玩家肯定更喜欢，至少容错率更高。起码，在郊区找一个懂修福特发动机的师傅容易，会修三电系统的专家就未必能在太阳下山前赶过来了。

烈马比较偏科，“玩具”属性更强一点，它在自己擅长的领域做到了极致，只是无法适应其他生活场景，就像前边我提到的可拆卸的车顶和车门，横向对比起来越野乐趣倒真是独一无二，何况它还有自带的原厂35寸MT胎+原厂升高，简直懒人玩家的福音。

所以没什么烈马车主憧憬带着家人长途旅行，始终后排空间太局促了（座椅又硬又直，“宠物专座”就是这么来的），后排舒适性配置也几乎为零，后排安全性还有争议。

题外话，安全性争议最开始出现在美版身上，也就是老炮们津津乐道的IIHS碰撞测试。

这场测试的结果是什么呢？正面碰撞项目里，烈马对后排假人的胸部保护评级仅为“M”（边缘），存在较高的受伤风险。

同批次测试的平价家用车丰田普锐斯，在所有安全项目上都获得了“G”的最高评级。

很典型的“美式快餐”风格，区别在于这是一台起售价接近30万的车。

抠不抠门不好评价，但态度肯定有问题，要不然也不会连座椅都用的仿皮包裹，像极了舒适性与实用性的“反向升级”——30万的车，10万的内饰。

同价位的坦克500，人家可全系标配Nappa。

等后来大家发现国产版本竟然减配了海外版SYNC 4系统中备受好评的“越野路书导航”等核心功能，似乎也能平静接受了。

缩水是“美式快餐”的常态了，黑粉们更在意的是“江铃福特能不能撑起烈马的售价”。

福特的故事是在美国文化背景下讲述的，偏偏江铃多数时候跟工具车深度绑定，让一个长期扎根于中低端商用车领域的合资品牌去运营一款顶配49.88万元、起售价比在北美市场高出约7%的高端个性化SUV，这本身就需要很多市场教育，何况渠道与服务还存在断层式脱节，要不然解答不了买家“我为什么要花40多万买一辆江铃造的福特”的疑问。

Jeep牧马人是很好的示范，虽然产品力同样槽点满满，但图腾地位以及“不是所有吉普都叫Jeep”的强大品牌心智足够收割愿意为高昂溢价买单的忠实用户。

烈马在中国缺乏的就是这种深厚的品牌积淀和用户认同。

至于新能源方面的龟速布局，烈马的纯电和增程版要到2026年才能实现量产，按照油车时代的行情，同批服役的仰望U8、坦克500 Hi4-T、豹5已经快要到换代的时候了。

当然，绿牌版的烈马可能没什么人期待，毕竟核心的电池和电控部件都是外购的。

这也是“拿来主义”的弊端，现役烈马超过40%的零部件依赖进口，在关税压力下几乎没有降价空间，反倒是豹5上市半年后从容官降5万元，进一步挤压烈马生存空间，背后的道理是一致的。

愿意买一辆纯粹且几乎没有家用属性“玩具”的中国老板，向来不多，这就让将自己定位为“纯粹越野玩具”的烈马显得尴尬，倔强如普拉多，也不得不在KPI面前默默加上了L2+级智驾和后排娱乐屏。

一匹未被驯服的野马，就这么被困在了硬派越野的“理想主义”围城里。

写在后面：

烈马是燃油时代硬派越野车的集大成者，它身上纯粹的机械符号太多，可拆卸车顶、裸露铆钉、机械分动箱拨杆......在今天看来，充满了古典主义的浪漫色彩，用某位车主的话来说，就是“开它的人，心里都有一张等高线地图”。

不巧的是，古典浪漫撞上了电气化、智能化浪潮，最终成了不合时宜的边缘人。

烈马身上有一个传统美系、日系硬派越野车都无解的三重悖论，即成本（坚持零部件进口）、场景（越野设定极致）、用户（固守小众硬核圈层），所谓的在华生存困境，江铃福特又做了一次现实隐喻。

最后简单做个总结，爱烈马的，会认为烈马什么都好；不爱的，也总能找出一堆问题。但不可否定的是，在硬派越野这个领域，烈马还是有话语权的。所以，我们还是希望烈马送出最诚挚的祝愿，愿真诚以待、一路走好！