磷酸铁锂电池装车量继续增长，三元锂电池会被“边缘化”吗？

中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2025年8月份动力电池月度信息。

数据引起热议。

具体为：

总装车量达到62.5GWh，同比增长32.4%。

在总量实现增长的前提下，三元锂电池出现了下跌；这样的数据让一些分析师和评论员们兴奋了起来，某些汽车品牌饭圈们更是兴奋到无以复加，开始了对三元锂电池的新一轮的竭力唱衰。这样的评论难免会让一些真正的汽车爱好者和消费者感到迷惑，难道三元锂电池真的不如磷酸铁锂电池吗？于是配备三元锂电池的汽车会变得难卖。

正确答案是磷酸铁锂电池对于汽车产品而言一定不如技术水平相当的三元锂电池。

没有争议。

或许这样的答案又会让一些汽车爱好者难以理解，那么就来思考另一个问题：四缸机比六缸机更好吗？答案是显而易见的。同排量发动机用更多的气缸，其可以带来更大扭矩、更绵密的加速感和更理想的NVH（噪音、振动和声振粗糙度）的表现；而且不是缸数多就一定等于大排量，F1方程式赛车使用的六缸发动机排量仅1.6L（升），本田金翼的摩托车六缸发动机排量也才1.8L。

可是绝大多数汽车使用的发动机都是1.5T或2.0T的直列四缸发动机（L4）。

为什么放着体验更好、动力更好且油耗可以做到相当或更低的V6发动机不用呢？

道理非常简单，因为四缸发动机的制造成本更低！而不是同排量的六缸发动机不好——同理，三元锂电池就像是拥有更多气缸的发动机，磷酸铁锂电池充其量是直列四缸发动机的水平，有一些磷酸铁锂电池只能是三缸发动机的水准。

磷酸铁锂电池的制造成本至少可以比三元锂电池低一半，至高可以达到三分之二。

在某新能源汽车品牌高调推出一款磷酸铁锂电池产品的时候，笔者对其产品竞争力的优势进行了全面的解读；其中最为关键的一点就是磷酸铁锂电池的成本优势为产品带来的价格优势，但是，品牌方的工作人员传了话：请别谈成本相关的话题。

不谈成本谈什么？

车辆价格的下探当然是因为制造成本的下降。

于是从这一阶段开始，该品牌的粉丝们就说“你变了。”变就变吧。只不过之后大部分品牌的电动汽车和插电混动汽车也开始用这种电池，类型也是五花八门；然而不论是矩形电池还是圆柱电池，其都拥有成本的巨大优势。

而主流车用户们对电池技术的关注远低于中、高端汽车用户，其在意的往往是账面数据；对于电池的性能关注是偏低的，所以磷酸铁锂电池只要能为产品带来价格下探的空间，这就足够了。

猜一猜随之而来的是什么？

新能源汽车的“价格战”原动力当然是磷酸铁锂电池。

现在还认为磷酸铁锂电池的装车量的增长是进步吗？

眼瞅着就要入冬了。

磷酸铁锂电池的低温一致性是比较差的，低温容量衰减幅度是比较大的；反之，三元锂电池的相同性能对低温的适应性要好得多，但是这种电池的原材料成本更高。并且由于三元锂电池的能量密度可以大幅超过磷酸铁锂电池，而能量密度越高则安全冗余越小；想要达到与低能量密度电池相当的安全性，理论上还需要更高成本的材料和技术投入。

所以三元锂电池虽然很好，可是能用这种电池的车辆是有限的。

其基本限定为少数中端车和绝大多数高端车。

预测：

2026年的三元锂电池装车量应当会有增长，尤其是在电池“最严安全令”要求新能源汽车电池不能起火、不能爆炸之后。

现在鼓吹磷酸铁锂电池的车企或业内人士最常用“三元锂能量密度高，安全性能差”来唱衰这种电池产品，但是在“最严安全令”执行之后，所有动力电池的安全水平线都要达到一条线上，届时再无法使用这种描述。

中、高端新能源汽车潜在用户也不用纠结了，懂得谁会更注重整车品质和珍惜生命的道理即可，拥有更多财富的人总不会是整体偏傻的一群人。

只是预测三元锂电池增量的参考不仅是“最严安全令。”

同时还有固态电池产业规模化的风已经吹起，此类电池会加速应用于中、高端汽车；那么依然使用液态电解质的三元锂电池产品的定位也要下探，届时磷酸铁锂电池的生存空间想当然会被压缩。

磷酸铁锂电池未来更适合用于两轮、三轮电动车和低速车，钠离子电池的产品定位更低；汽车主要用三元锂电池。