送走了甲壳虫、锐志，2019年的汽车圈，我们还失去了什么？

2019年对于汽车行业而言，算得上是充满了机遇与挑战的一年。在这一年里，我们共同见证了电动车补贴退坡，各大车企勒紧腰带的时光；送走了各大迫于销量及法规而遗憾退市的车型；听闻了各大车企宣布全面电气化的消息；与此同时也送走了国五，迎来了国六。

在这年底盘点系列文章里，就让我带着大家站在2019的尾巴，回顾在今年车坛中有什么离我们远去了，我们又迎来了什么。在这一期，我们主要来聊聊离我们远去的那些车、那些事。

内燃机正离我们远去

2019年，我们听到了各大车企站出来表示，未来内燃机尚且还有其无可替代的特性，但他们也都在后面补了一句话：我们将在XX年实现全面电气化、电动车将占总销量的X%。换句话来说，电气化就是一股奔腾而来的洪流，内燃机则是立于其中的一颗巨石，随着时间的不断冲刷，巨石终会渐渐变小甚至消失，这不仅是巨石的命运，也是内燃机的命运。

在这股洪流的冲击下，大众汽车率先站出来宣布停止内燃机赛车的开发，未来将全身心投入到电气化车辆的研发当中，虽然只是赛车部门的动力研发方向调整，但也证明了大众对于电气化的信心及天平向电气化倾斜的趋势；此外，世界第二大汽车零部件制造商大陆集团也表示，2025年开发，到2030年生产的内燃机将是大陆的最后一代，从此便停止开发。

不仅如此，德国房车大师赛（DTM）也提出了为DTM新增电动车系列赛的提案；FE赛事更是举办的如火如荼。尽管不愿意承认，内燃机的确离我们越来越远了，只能说，且开且珍惜。

甲壳虫、捷豹XJ、锐志……皆止步于2019

对于即将停产的车型，我们总会有一种特殊的情感在，因为这些车往往都有着一些专属于自己性格所在，或历史、或优雅、也可能是热血，总之一定不平庸。回想我们曾经乐此不彼地喊着那句 “下一辆一定买”，如今他们却真的要离去了，也真的没有下一辆了。

先来排个序吧，2019年停产车型中最德高望重的莫过于大众甲壳虫，自从1936年诞生以来，凭借着优秀的实用性及低廉的价格迅速获得消费者的青睐。在八十余年的进化历史中，不仅帮助千万家庭实现通勤需求，打开幸福的大门；更是频繁亮相荧幕，从《七龙珠》、《名侦探柯南》到《疯狂金车》再到《变形金刚》，甲壳虫那经典的圆润外形早已雕刻进我们的脑海中。时至今日，难以跟上时代需求的甲壳虫在销量上自然难再创造佳绩，大众集团自身也深陷 “排放门”，在产品竞争力下降及集团无力为情怀投资的双重夹击下，停产也就不可避免了。

除此以外，谈资论辈也少不了捷豹XJ，作为今年确认停产车型名单中辈分仅次于甲壳虫的车型，XJ自1968年诞生以来，严格意义上来说车型只经历了四次换代，外观、动力都经历了不少变化，但背后优雅的底蕴却从未改变。对于大部分人来说，对捷豹XJ的爱慕应该是从90年代港产剧大佬们的四眼座驾及007中军情六处首脑 “M”的御用座驾开始，无论座驾中的人善恶与否，英式优雅都伴随其身。

遗憾的是，优雅二字救不了捷豹，面对不断下滑的销量成绩，捷豹亟需找到品牌的出路，为此即便牺牲品牌旗舰车型也在所不惜。为此，捷豹推行了全面电气化的策略，并确定旗舰车型XJ正式停产。

聊完不这么常见的，再来聊聊日常生活中常见的车型吧。在2019年中，触手可及却停产的车主要有二——丰田锐志及宝马1系。

注意，这里说的1系并不是现款基于UKL平台打造而来的前驱宝马1系。而是曾经的后驱宝马1系。关于它，在影视上出现的次数并不算太多，之所以对其产生爱慕，更多的还是因为在当年它是我们能买到的最便宜宝马，除此以外，宝马1系还为我们带来了极其紧凑的两厢车身；前纵置发动机+后驱的车身驱动形式；50:50的前后配重比以及往上具有图腾意义的六缸140i。可以说，这车在当时满足了无数青年对于性能车的绝大多数幻想，更何况，它还是蓝天白云标呢。

时至今日，宝马集团的整体重心开始向家用舒适转移，车迷支持再多，都不如一句订车；曾经1系最为人所诟病的就是后排空间，如今1系由后驱改为前驱，也是向市场妥协的结果，用宝马的话来说：“既然80%的消费者都开不出前后驱的区别，那就把他们最在乎的空间给他们吧”。

最后要说的这辆停产车型大家应该都不陌生了——大后超锐志。锐志虽然定位为运动型轿车，然而实际的表现却更像是一辆普通家用车，转向算不上精准、支撑不算到位、坐姿及车厢氛围也透露着浓浓的家用车气息；但是，它拥有着V6+后驱、长相运动凶悍、JDM加持、改装潜力大等一系列的优势；前段时间更是因为微信上的一句“我男朋友开锐志什么女沟不到？”而火遍玩车圈子，大后超锐志，也就成了很多年轻人的Dream Car。

停产原因很简单，因为销量差，后驱及运动型轿车的外壳都让它的实用性大打折扣，我一朋友曾经问过我，丰田有一辆很脑X的车叫Re什么来着，后排腿又挤头又伸不直，简直浪费这么大的车身。翻查一下销量，锐志在最能打时节的月销量也仅为5000辆左右，更多的时候销量仅能维持在3000辆，对于车企而言，及时止损保留美名才是最好的做法。所以，大后超，再见啦~

其实2019年停产的车型并不止上述车型，但迫于篇幅过长只挑这四辆较为有代表性的车型，实际上今年宣布停产的还有阿尔法罗密欧 4C、奔驰的SLC以及阿斯顿马丁Rapide等等。他们都像前文所述，是具有着强烈性格特点的车型，但话也说回来，车企是要恰饭的，如何让更多的人接受他们的车型，卖更多的车才是头等大事。你看，曾经马自达坚持自吸你们说Respect，现在天天盼着2.5T引进国内，一个道理。

骗补、水氢闹剧也成历史

说完了内燃机、聊完了停产车型，整个感觉难免有些伤感，在这里我们聊点开心的内容。在2019年期间，我们也送走了一些令人啼笑皆非的现象以及车企，总体来讲，车市规模虽然萎缩了，但整体质量却在不断拔高。

所谓啼笑皆非，主要指的是2019年的新能源车型补贴退坡及水氢发动机闹剧两件事，先来说说新能源车型补贴退坡，自今年3月26日起，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委于今日联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。总体来说新能源车型的补贴减少50%左右，续航里程小于250km的纯电车型直接取消补贴。

如此一来，各大不打算好好卖车只想靠补贴度日的车企直接懵圈了，随便造个151Km续航的微型电动车吃补贴就能发家致富的路子已经走不通了，企业转型技术上不支持，时间上也来不及，经销商及供应商更是联合讨债，申请破产就成了唯一出路。我只能说，干得漂亮！

或许是国家打开补贴的口子太大，不仅是纯电车企想去撕咬这块肉，新兴能源领域车企也同样打着如意算盘。在今年5月23日，南阳日报发布了一则《水氢发动机在南阳下线，市委书记点赞！》报道，还原现场就是青年集团说自己造出了一辆只需要加水就能够跑的车，最后的结果相信大家都已经知道了，青年汽车的意图被戳穿，此种制氢方法不是不可行，但消耗能量远大于制取的能量，说到底，又是一场为了资金而举办的闹剧。

用历史的高倍镜往前看，自国家决定走“新能源弯道超车”的路后，整个汽车行业在补贴的刺激下显得疯狂且病态，潜心研究技术的车企往往被人所耻笑，潜心研究补贴政策的车企反而赚得盆满钵满，一时间大家的注意力都不在产品本身，而在于产品背后能领取到多少的补贴。在这个过程中，骗补的企业不少，但干实事的车企也通过国家补贴熬过了最艰难的日子。在渠道、产品力同步上升的今天，那些潜心提升产品的车企即便补贴下降也能够拿出足够强的竞争力，这是整个市场狂热冷却后的结果，也是我们想看到的，PPT造车、政策造车的时代已悄然远去。

总结

回顾2019，的确略有遗憾，热爱的内燃机不仅排量越来越小、数量也逐渐萎缩；各家车企性格特点鲜明的车型也迫于市场需求下降而相继退市，有人说，这可能是最坏的一年了。但换个角度想，这可能也是最有希望的一年，汽车正在经历着一场巨变，自动驾驶、新能源车型相继成熟，所谓新势力造车也拿出了足够的实力让更多的人发自内心接受新能源汽车。回想曾经，4G刚推出时，无数的人持耻笑态度，认为现如今的3G已经足够优秀足够快，4G除了网速溢出，也就剩下高额的流量费用；站在现在，我们又何尝不是以此种短浅的目光在看待汽车发展。所以，一起期待2020吧，它将会是非常有希望且具有生命力的一年。