三年折旧率超七成，二手车残值成为新能源汽车发展路上的绊脚石

纯电动汽车的保值率一直缺乏数据分析，二手车市场的新能源车型交易也并不活跃。

日前，某汽车金融研究委员会对部分中国品牌纯电车型进行了保值率排名，其中，蔚来汽车的ES8、北京汽车的EU5、上汽荣威的ERX5三款电动车保值率排名前三，一年的保值率分别是51.28%、43.57%以及42.97％。

这份排名数据分析是否客观我们不得而知，但是，从整个保值率情况来看，同等车龄车况情况下，同品牌新能源尤其纯电动汽车的保值率是低于燃油车的。

二手车市场的新能源车型交易情况到底如何、与燃油二手车相比保值率是否偏低、消费者是否愿意购买？带着这些疑问，汽车生活对成都以及北京和广州等二手车市场进行了走访调查。

二手车市场难以见到新能源车

地处成都大件路的宏盟二手车市场，是全国第二、西南第一的二手车交易市场，这里聚集着几百家二手车商，平日里广场上密密麻麻停满了等待交易的二手车。每天的二手车交易量都在上千台。在市场南门进来的右手边是二手车过户的通道，等待过户的车辆排成长龙。

但在这里，汽车生活走访一圈下来，却难以见到新能源二手车的身影。“这个市场上，基本没有卖新能源车的”，一位二手车商向我们表示。

而在北京、广州这样的新能源普及城市又是如何呢？

汽车生活来到北京丰台区的花乡二手车交易市场进行了一番实地探访。这里目前设有二手名车汇展厅、二手车精品区展厅、二手车普通区展厅以及二手车实惠大卖场。销售人员告诉汽车生活，这里并没有设立专门的新能源二手车业务展厅，只是在露天的大卖场里偶尔会有几台新能源二手车摆放。走访一圈下来，汽车生活只看到了5辆绿牌车。“新能源汽车指标是一次性发放，除非是刚需，一般不会急着来买车。”

作为限牌城市的广州，新能源二手车情况和北京差不多。

车商拒绝收购新能源二手车

汽车生活找到了一辆2016款的江淮iEV6S，行驶了1.1万公里，落地价16.56万元，以出售这辆车为由，走访了宏盟二手车市场10家二手车行，其中9家明确表示不收，其中一家在咨询了品牌、里程数、年限后给出了5.5万元的价格。

已经从事二手车业务五年的曹兵，今年明确地对员工提出：“现在新能源二手车一概不收”。他告诉汽车生活，在二手车市场，燃油车一直是绝对的主力军。但在前几年，新能源车型层出不穷，虽说量不大但多少都会收上一些。可好景不长，今年以来几家新能源车企先后爆雷停产，大大挫伤了车商们的收车热情。

“再也不收纯电的二手车了！之前看着新能源车卖得挺热闹，收了一辆2017款的荣威eRX5试试，本来想说赚点钱，结果到现在到还没卖出去，还在店里停着呢。”二手车商李先生，想到这事就心里堵得慌。

新能源二手车在车商这里不受待见，在消费者这里也犹如一块“烫手山芋”。

汽车生活随机采访了一位来二手车市场看车的王先生，咨询他是否愿意购买新能源二手车。他表示，“不会购买，现在的二手车大部分都是以前那批比较差劲的，本来电池就不行，要以后出现问题，我是换电池还是换车呢？卖的话如果电池有问题别人肯定也不愿意买，如果说换电池，估计车子还没有电池贵。”

随后，汽车生活找到了另一位前来咨询卖车事宜的客户，他告诉我们，他有一辆比亚迪唐，开了2年多，本来想着6折出售，走了一圈下来，车商都不愿意收，有一家只给出了6万元的收购价，这实在是低于心理预期。

二手车网站评估涉嫌“宰客”

如果说在实体店里新能源二手车不受欢迎，那么现在的一些大型二手车网站又是如何？又会给到怎样的报价？

汽车生活在瓜子二手车网站上体验了一下网络收车的流程。

进入网站后，根据页面提示，有买车和卖车的分类，预留手机号后将此前那辆2016款的江淮iEV6S的车辆信息输入进去，在车况良好的前提下，网站给出了4.34万—5万的估价。

随后瓜子二手车的工作人员根据汽车生活预留的电话，联系了我们，详细地询问了车辆情况后，表示网站上的价格只是预估，还要经过他们的专业检测才能最终给出价格，但预计不会高出网站上的价格。这与市场上给出的价格相差五千元。

新能源车保值率比燃油车低

威马汽车CEO沈晖此前在一次新能源大会上表示：新能源汽车的3年平均保值率仅有32.3%。而燃油车品牌的保值率最低也才42%，差异明显。

“以前在收车时即便是像特斯拉这样的高端电动车品牌，也不会先看车辆使用年限和行驶里程，直接将收购价在官方指导价上降30万，再根据车况进行价格调整。而如果是燃油车的话，一辆30万的某合资车，3年后还能卖到十八九万。” 曹兵说到。

同样作为产业链上的产品，为何新能源车和燃油车保值率差距如此之大？

现有保有量不足以支撑二手车交易是重要原因。

参考燃油车二手车市场的发展进程：2000年，燃油车保有量达到8000万辆左右时，二手车市场才开始启动，在此前的十年里，我国的二手车市场几乎不存在。由此可见，新能源二手车市场也将在达到千万辆的级别时才有可能爆发。

即使中国新能源汽车市场承包了全球一半的销量，但从今年7月开始首次呈现了负增长，至今已经连续四个月下滑，而就整个新能源汽车产业链来说，二手车市场还处在起步阶段，尤其是今年下半年以来，整个新能源二手车市场愈发冷清，这在一定程度上让大家对新能源汽车未来产生的一丝担忧。

现在除了北上广以及一些新一线城市，大多数城市也还未启动新能源二手车的交易，甚至很多车市的二手车车商都将新能源二手车拒之门外。可以说这个市场还处于拓荒期，这在很大程度上又反过来影响着新能源汽车的发展。

电池成本居高不下，更新成本高是根本原因。

和二手燃油车不同，消费者购买二手电动车，他关注的点和新车一样，除了外形这些，最核心的还是续航问题。

这就好比一款手机，随着使用时间短增加它会越来越卡，充电频次越来越高，例如花6000元买的手机，在三年之后需要花接近2000元去更换一块电池，谁会去做这种买卖？

新能源车和手机一样，都是由电池驱动，而新能源车的电池成本更是占到整车的70%—80%，“谁都不愿意为旧电池买单”， 按照我国目前的标准，电动车电池容量低于80%就达到了报废标准。

早期的新能源车型，续航里程短，质量差。一辆全新的新能源汽车充一次电能支撑200公里的行驶里程，但如果续航能力只能到达70%到80%，就表示这个电池准备要被淘汰了，“最多就两三年时间”。目前这部分低续航里程的车辆又占到了二手新能源车市场的较大比重。

此外，买新车时能享受政府补贴，但更换电池时却没有。消费者如果买了一辆二手电动车，按照正常行驶无故障，到达报废标准后，自己掏钱换电池，所有费用加起来完全可以买一辆新车，“一辆比亚迪元，新车才11万，换电池就要6万”，成都弹个车工作人员郑伟向汽车生活说到。

而技术发展过快，迭代速度过快也导致了新能源汽车“掉价快”。2017年续航300km是主流，2018年就能达到400km，如今2019年产品的续航已经达到了500km。续航里程翻倍，而补贴后的售价却保持不变，那么同款车型的上一代产品就相当于被迫贬值了50%。消费者在购买新能源汽车的时候，对于一款电池已经用了两三年的、技术落后的、可能要花大价钱换电池的产品，是否会产生犹豫，不言自明。

新能源二手车评估体系亟待建立

在美国如果想对二手车进行评估，有行业协会、评估与检测机构、金融服务商、经销商、数据与信息提供商、电商等等多方面的渠道和途径，从而保障了二手车的价格透明和车况透明。相比较而言，中国的二手车市场在评估和检测环节透明度不够，没有权威的第三方机构为车况和价格做背书，除了4S店出具的一些检测外，就只有人人车、瓜子二手车等一些电商平台能提供相对全面的信息。

已经相对成熟的燃油车二手车市场是如此，新能源二手车市场想必有更多的不完善。同样一辆特斯拉Model S，在中国保值率为49.28%，这算是一个非常高的数值，但在美国使用四年之后的保值率却高达73%。

一般而言，传统燃油车可以根据里程数、车况和维修保养记录结合给出一个相对合适的价格，而新能源车目前还做不到这一点。

在2018年实施的国家标准《在用电动汽车安全行驶性能台架检验方法》中，只规定了电动汽车常规检验、电气安全、驱动能力、电能消耗、动力蓄电池系统和车内电磁环境的检验项目和方法，但对于新能源二手车并无明确评定技术标准。

一位二手车商坦言，新能源车还属于新生事物，在二手车评估过程中，除对车辆外观、避震系统、车辆使用年限、行驶里程等与燃油车相同的检查项目外，动力系统的检查则与燃油车型完全不同。新能源车的动力系统主要为电池和电机系统，而非传统发动机，因此二手车评估师需要对电力系统进行检查，但目前并没有一家得到多方认可的权威检测机构。

而专业的电池检测成本的又比较高，在新车进入市场流通后车企和消费者均不愿意承担检测费用。缺少电池使用衰减规律的掌握，以及成熟的电池运营管理模式，则导致新能源汽车的金融风险较高，例如换电模式，电池归属权是谁？谁来为高额费用买单？

这一系列原因导致了车辆的残值无法确定，进一步加剧新能源保值率整体不如燃油车的现状。

新势力出招主动回购

既然保值率低是新能源汽车难以推广的重要原因，是不是解决了这个问1题就能化解二手车的尴尬呢？有这样想法的企业不在少数。

昨晚，爱驰汽车牵头联合众调科技和主流保险公司共同提供了一套服务体系，提出了3年5折回购、6折换购，且置换额外补贴5555元的残值保障政策。

11月4日，蔚来汽车上线了官方二手车服务平台。只要成为蔚来官方二手车车主，即可享受免费充电桩安装、免费换电、免费异地加电等服务，同时车主还能拥有车辆历史信息知情权、7天退换、1年/3万公里延长质保等权益。不过很快，蔚来的这一平台就下线了。有蔚来内部人士透露，此次其二手车业务上线系误操作，因为其中所有细节都尚未最终敲定，所以暂时撤回了。

此前8月，威马汽车也推出了官方二手车服务，并向车主承诺保值率非常可观，在一定程度提振了威马的销量，但在随后也悄无声息，并未引起市场多大波澜。

汽车生活在随后走访多家新能源4S店中发现，在他们的质保条件中附加了“转让产品后，产品将不享受电池组的质量保障计划”这样一条不太起眼的规定。而那些同品牌置换企业，也只是将车主的车辆放在二手车交易平台上交易，只提供相对数额的置换补贴。

这些新造车企业推出的二手车业务，有着极强的针对性。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，所有的主机厂的目标肯定是卖新车，这是毫无疑问的。成都某新能源品牌店工作人员也直言：“这些二手车保值业务，无非就是为了打消用户的后顾之忧，进一步刺激消费的购买欲。”

而传统车企除了新能源板块，还有燃油车板块，并且在相当长的时间内，燃油车仍然会是其主营板块，因此他们缺乏不计成本去投入纯电动二手车保值的“动机”。

无论是造车新势力还是传统车企，他们对新能源二手车的回购都是建立在换购基础上，这并不是真正的新能源二手车交易，所以不能解决根本性问题。

新能源二手车“有市无价”的状况，无疑对铸就一个成熟的新能源汽车市场是不利的。只有建立标准，新能源二手车市场才会活跃起来走向规范。考虑到新能源汽车的电池、车况、流通服务体系等问题，新能源二手车回收业务很难由一个平台来解决，必须放在新能源汽车的产业链上去考量。

虽然就目前而言，中国新能源二手车的市场规模仍是未知数，但发展前景却是光明的。未来，待完善的评估体系成熟后，随着新能源车进一步增加保有量，技术、电池回收这些问题在未来迟早都会得到解决，达到一定市场规模后，二手车市场自然会形成供需关系，新能源二手车的保值率也就会有进一步地提升。