广汽丰田iA5长测（5）：主打家用的电车，有资格谈性能？

广汽丰田iA5来到公司已经快一个月了，开过它的同事普遍对于这台车的舒适性表现称赞有加。在广汽丰田的官网上，在电梯间等平面广告上，官方对于这台车的卖点宣传主要也是集中在长续航、大空间和高舒适性这几个方面，很明显，广汽丰田iA5的定位就是一台家用电动车，每一位接触过它的用户都可以清晰的感知到它在舒适性方面的高品质。

但是，它的性能表现到底如何呢？或许对于iA5的目标用户来说，性能不是他们最为关心的部分，但是作为专业的测评机构，我们还是很想知道这台车的性能极限到底在哪。

零百破8秒，制动性能优秀

在做广汽丰田iA5的加速测试之前，我对它的心理期望并不是很高，尽管我已经开着它跑过高速，知道它的动力储备其实是很充足的，布置在前轴的单电机最大功率达到了135千瓦，最大扭矩达到了300牛米。而且iA5虽然带了一块大电池，但是车重也不过1.6吨出头，这样的动力水平拉动这个车重肯定是绰绰有余。

如果大家对以上提到的数据没什么概念，可以参考一下大众途观L，它的 2.0T低功率版本发动机最大功率为137千瓦，最大扭矩为320牛米，而它的车重也同样是1.6吨出头。两台车的动力数据和车重非常接近，途观L 2.0T版本基本没人嫌弃过它动力不足，iA5的动力自然也不会成为问题。

之所以对它期望值不高，是因为开着这台车，它偏向舒适性调校的调性就不会给我想开快车的欲望，此前我甚至都没用过它的运动模式。绝大部分时候我更愿意舒舒服服地开着，用着I-PEDAL模式，体验电动车独有的单踏板操作。这个模式下动力输出非常平缓，动能回收也很好控制，所以没做测试之前，我会觉得广汽丰田iA5是那种更注重将动力调顺，让驾驶员更好掌控的电动车，做加速可能不是它的强项。

0-100km/h加速成绩：7.92秒

结果证明我是错的。将iA5的驾驶模式调到运动，它的性格发生了剧变，没有关闭ESP的情况下直接将加速踏板踩到底，电机瞬间爆发的扭矩轻轻松松就能让前轮突破抓地力极限，仪表上大大的ESP灯随即疯狂闪烁，告诉你它正在努力工作，帮你稳定车身姿态。此时，车头明显抬升，你会感觉来自前轮的充沛动力一直扯着整台车往前冲，推背感不算特别猛烈，但是却很持久，直到破百，动力都没有明显的衰减。从上面的图表我们也可以看到，iA5在加速测试过程中最大g值大概是0.5出头，而直到破百加速g值还能维持在0.2-0.3之间，最终取得7.92秒破百的成绩。

整个加速的过程中iA5的ESP介入非常积极，但是不看仪表我们很难感觉到它的存在，车身一直都能保持较为稳定的姿态，虽然有明显的抬头现象，但是幅度并没到会让人晕车的程度，而且也没有发生扭矩转向或转向发飘的情况。可见，iA5的电子系统和底盘调教是比较成熟的。

100km/h-0刹车成绩：37.39米

刹车测试的结果进一步佐证了我的判断，相比加速过程，刹车过程的车身姿态更加稳健，前悬挂能够提供足够的支撑，点头现象非常轻微，制动既有力又平稳，ABS系统介入同样平顺，没有刹车踏板弹脚的现象发生。与此同时，我们长测的这台iA5原厂配备的米其林浩悦四代轮胎本身抓地力表现就很不错，为整个刹车过程加分不少。从图表上我们也可以看到，整个刹车过程iA5的减速g值均能保持在-1左右，最终100km/h到0的刹车距离为37.39米。这样的制动性能，放在哪个级别中都绝对算是优秀的水平。

低重心+好轮胎，麋鹿绕桩不在话下

麋鹿测试国际标准

有了前面的测试摸底，在做麋鹿和18米绕桩测试之前我对iA5的期望值明显提高了。熟悉麋鹿测试的人应该都知道，想要取得好成绩，底盘、轮胎和电子系统的能力至关重要，而在前面的测试中我们已经看到了iA5在这三个方面的闪光点。

麋鹿测试的结果果然没有让我失望，经过多次尝试，iA5最快通过麋鹿测试的速度定格在了69.2km/h。在紧急变线时，iA5的悬挂末段支撑性和轮胎的抓地力表现出色，车长虽然接近4米8，但是并不会让人感觉车尾很累赘，有了电池压在车底，整台车的重心明显是比普通的燃油轿车更低的，在极限之内，车身都能够稳稳地压在地面上。ESP的介入非常及时，有效降低了车速，控制了车身姿态，但又不会干扰到驾驶员的操作。如果非要挑其缺点的话，转向时车头的响应偏慢可能是比较明显的一点，不过考虑到它的定位，这样的转向调校也是合情合理的。

在麋鹿测试过程中，肯定会有突破了整车极限的时候，这时这台车的“重感”就会被明显体现出来，电动车毕竟是比同级的燃油车更重的，所以突破极限之后救车的难度会更高。好在，iA5用出色的电子系统弥补了这一点，突破极限之后ESP已经把车速降到很低的状态了，不会一直往外推，前轮的抓地力也能随着车身姿态的恢复而恢复，给驾驶员主观的安全感是比较强的。

18米绕桩测试是对一台车转向手感、车身姿态和动力响应性的综合测试。从图片中我们可以看到，为了保证行驶的舒适性，iA5悬挂相对来说是偏软的，绕桩过程中左右的摆动较大，但是无论是从外部姿态来看还是坐在车内的主观感受来看，iA5的侧倾幅度都属于一个合理的范围，并且前面也提到了，这台车的悬挂末段支撑力是充足的，所以绕桩过程中并不会让驾驶员觉得车身摆动难以控制。对于电动车来说，动力响应性肯定是不用担心的，每绕过一个桩桶后轻点加速踏板，动力都能瞬间到来，控制车速是非常轻松的一件事。只要习惯了它的转向响应，开着iA5绕桩也能做到行云流水。

电动化时代，家用车也有谈性能的资本

看完了以上的测试结果，不知道你对电动车是否有了改观。在电动化时代，我们的家用车不仅使用成本更低了，对环境更加友好了，而且也具备了谈论性能的资本。传统燃油轿车做到零百加速8秒内，做到低重心，做到动力0延迟都是比较困难的事情，而在电动化时代，广汽丰田iA5却能同时享有这些能力，甚至好像得来不费力气。

测试过广汽丰田iA5的性能表现之后，我们突然萌生了一个大胆的想法，不如把它带到赛道上真刀真枪地跑一跑，再给它找个对手，你看如何？