今年6月，我在浙江国际赛车场试驾了全新换代雷凌，只是那次体验不是很充分，毕竟在赛道上试驾，与日常驾驶的环境区别较大。所以，我想再充分地体验一下全新换代雷凌双擎的日常使用感受。

自从6月份试驾完全新换代雷凌之后，这半年里我发现在马路上见到它的几率比以前大很多，其中还有不少双擎版。开完这辆试驾车，我又发现见到雷凌的几率好像更高了。回家查阅了一下销量数据：全新换代雷凌在11月份卖出了22906辆，已经连续5个月突破2万辆，其中雷凌双擎的销量为6203辆，同比增长41%！

41%的增长，在目前低迷的汽车市场大环境中是个绝对亮眼的数字。只有雷凌一款车保持在如此亮眼的水准上吗？顺带查了一下广汽丰田，结果发现，11月份整个品牌的销量有6.8万辆，同比增长12%，今年1-11月的总销量已经突破了62万辆，同比增长16%；其中凯美瑞、C-HR和雷凌三款TNGA车型的销量占比达到68%。再仔细算一下，拿11月份来说，全新换代雷凌几乎占了TNGA车型中销量的一半，为什么？试驾了这辆全新换代雷凌双擎一周之后，我的心里得出了一些答案。

广汽丰田全新换代雷凌 双擎尊享版

车身：紧凑型轿车，长4640mm，宽1780mm，高1455mm，轴距2700mm，整备质量1430kg，油箱容积43L，后备箱容积471L。

发动机：1.8L四缸自然吸气，最大功率72kW（98马力）/5200rpm，最大扭矩142Nm/3600rpm，推荐燃油92#，排放标准 国VI

电动机：峰值功率53kW，峰值扭矩163Nm，最大综合输出功率90kW

传动系统：E-CVT电子无级变速箱，前驱

底盘：前麦弗逊，后双叉臂，电子助力转向，轮胎规格前后205/55 R16

行驶性能：0-100km/h加速时间--s，综合油耗4.1L/100km

售价：15.28万元

试车地点：北京

时间：2019年12月

天气：晴为主，-2-7℃

道路：市区各种道路

距离：599km

载重：一个人为主

油耗：4.5L/100km（其中有过长时间怠速）

★开起来怎么样？

数据表中哪个数据最吸引人？我猜一定是那个4.1升的百公里油耗。这是工信部给出的数字，但我没开到这么低，比它高了一点——4.5升。我觉得这个油耗成绩挺不错了，因为期间包含了很长的停车拍摄（怠速）时间，但也比较接近最真实的综合用车环境。

拿到试驾车之后，油量还有三分之一，开到灯亮去加了200块钱的油，到还车的时候，跑了599公里，剩余油量还保持在三分之一左右，但比拿到车的时候多一点点。如果按照显示的4.5升平均油耗算的话，这599公里所耗费的油量大概为27升，等于183块钱的92号汽油。计算起来有些麻烦？总结一下就是：在北京市区开全新换代雷凌双擎，600公里的油费不到200块钱，如此实在的用车成本极具吸引力。

我认为雷凌双擎非常适合在北京这样的一线城市中使用，或者同样是交通拥堵状况居多、通勤路程长的其他城市。它让我觉得不用担心堵车，因为碰到堵车前的平均油耗为4.4升，走走停停地堵了一段路之后发现平均油耗降到了4.3升， 这就是混合动力的优势，而且还不需要到处找充电桩充电。

目前像雷凌双擎这种混合动力的车型非常适合在北方城市使用，系统中的镍氢电池组在冬天低温的环境下的性能受影响较小，又无需使用充电桩，发动机与电动机交替或结合工作，不仅性能稳定，还可以兼顾燃油经济性，岂不乐哉？

这套由1.8升阿特金森直列四缸发动机和电动机的动力组合，呈现出的动力性能，我认为不太适用于较为激烈的驾驶方式，发动机的动力响应效果会少许延迟，虽然在最开始起步时有电动机的辅助，但电动机的作用持续时间比较短，切换到发动机开始工作后，加速感略有下降。但是可以理解，毕竟这不是纯电动车，也没有涡轮增压直喷发动机，我想，选择雷凌双擎的车主，为的不就是它均衡的综合性能吗？

当然，雷凌双擎的最大特点也不仅是大家一般认知中的省油，在全新的TNGA架构下，雷凌双擎在底盘、悬挂上都尽可能实现在这个级别中能够达到的极致操控感。比如，它配备了双叉臂式的独立后悬挂，减震器使用的是已经有超过80年历史的日本知名品牌KYB，在保持舒适性的基础上，调校更强调驾驶乐趣。

在实际驾驶中的感受是，这辆车的高速稳定性非常好，车速在120km/h时，车身和方向几乎感觉不到任何晃动，而在低速行驶，尤其在通过减速带时，减震器的吸震效果非常好，可以明显感觉到缓冲效果。另外， E-CVT变速箱的换挡衔接比CVT要更平顺，加上仪表盘上没有转数表，在ECO的指针区间内，甚至感觉不到换挡。即使深踩油门，把指针逼到Power区间，也只能感受到非常细微的挡位衔接感。

★用起来怎么样？

我认为只要你开过它，就会觉得这是一辆非常适合日常代步的车。说到这里，还是绕不开TNGA，因为我很难想象连座椅和空调都是在TNGA架构下进行开发的。主驾驶的座椅采用电动调节，并且带腰部支撑功能，副驾驶采用的是手动调节，但看似普通的座椅，其实内部有很多奥秘。

比如座椅可以调节到非常低的位置，低到让我看不见引擎盖，这一点我喜欢，因为本身雷凌的车身重心就比较低，这样可以带来非常好的路面反馈感。另外，座椅内部使用的聚氨酯材料，能实现很好的支撑和缓冲效果，同时又可以均匀地分散身体压力。长时间驾驶的疲劳感得到缓解，转弯时也不需要身体做出大幅度的调整。

另外值得表扬的是空调，雷凌双擎空调的加热时间很短，还可以同时进行内外循环模式，PM2.5过滤系统也很有效，试驾期间正好赶上下雪，车内外较大的温差很容易让车窗起雾，但这辆车完全不需要对空调进行频繁地调节，一个Auto按键全部搞定。

试驾的这辆车是雷凌双擎的尊享版，与科技版最大的区别在于，中控采用的是9英寸的触摸屏，而不是科技版上的12.1英寸。显示屏的内容直观简要，功能划分清晰，但相对科技版的大屏幕而言，功能性略显不足。

车载系统的导航需要通过手机与汽车以USB线相连接，并在手机上安装“趣驾WeLink”App来实现（也可通过百度CarLife进行连接）。安装打开之后，其实是一个实现手机投屏功能的软件，可实现导航、媒体播放、电话和微信等功能。

再来说说这辆车配备的智能驾驶辅助与主动安全装备。我觉得，在交通状况极其复杂的北京开车，时刻要集中起十二万分的注意力，稍有分心就会有出现事故的潜在危险。这辆雷凌双擎上配备的丰田最新Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装），实现准L2级自动驾驶。其中，包含了带有跟停功能的DRCC动态雷达巡航控制系统，前车停，我也停，前车走，点一下油门我也跟着走，能够在堵车或高速行驶时分担驾驶员相当一部分压力与疲劳感。

另外，LTA车道循迹辅助系统相当于将车道保持辅助和车道偏离纠正功能结合到了一起，它不仅可以识别路面上的车道线，让车辆保持在车道中央行驶；当车辆偏离行驶车道时，还会通过发出声音和仪表盘信息显示来提醒我，同时自动进行转向辅助操作。

这辆车还配备了PCS预碰撞安全系统，可以识别前方车辆、行人或自行车，如果车速过快或距离过近，车辆都会发出警报提醒驾驶员进行刹车，或者当驾驶员没有采取刹车时，车辆会自动进行刹车，减少碰撞发生的几率或者降低碰撞发生的伤害。

★总结

优点：品质口碑好、油耗低、乘坐舒适、安全性高

槽点：人机交互系统功能偏少、动力中规中矩

竞品：速腾、卡罗拉双擎、朗逸

我很喜欢全新换代雷凌双擎的外形，经过TNGA架构的打造后，更宽的车身重心降低了25毫米，运动版更降低45毫米。同时前悬缩短了5毫米，后悬增加了15毫米，让车辆的造型更具有运动感。

对于空间方面，我认为雷凌双擎在同级别中也是有优势的，尤其后排空间，地板非常平整，同时也保证了充裕的头部空间。由于镍氢电池组被放置在了后排座椅的下方，完全不占用行李厢的空间。而且车内的储物空间也非常充裕，实用性很好。

我送还这辆试驾车时，还从广汽丰田的4S店还了解到，对于雷凌双擎车型，可享受“电池无忧计划”，即动力电池在8年或20万公里的质保基础上，免费提供不限年限、不限里程的电池延保保障。这项政策跟车不跟人，使车辆实现更高的保值率。

最后，我想再透漏一个关于雷凌品质方面的信息。不久前，我曾参观过生产雷凌的广汽丰田第三工厂。在生产过程中，广汽丰田始终秉承“自工序完结”原则，也就是说在生产的任何一个环节出现问题，都会立刻得到解决，甚至不惜以整条生产线暂停的方式。这种方法对于雷凌保持极高的质量合格率有非常好的效果，如此严格的品质把控标准也是广汽丰田车型在用户中获得良好品质口碑的一个重要原因。

现在再回过头来看一下雷凌可观的销量，就不难知道它为什么买得这么好了。

本文作者为踢车帮 贾云涛