蔚来EC6发布，李斌2020会更惨吗？

最近几天，造车新势力中的“偶像派”代表蔚来汽车，因一场盛大的发布会（或者称之为车主及粉丝大趴更合适），又一次引发了业界内外的广泛关注。

虽说和前两届相比，今年的NIO day无论是嘉宾规格还是整体气场，都明显“低调”了太多，但源于车主粉丝们的极大热情和无私付出、以及斌哥惯有的超凡个人魅力，发布会之后的这两天，笔者注意到，关于蔚来和NIO day的各种报道，丝毫没有“退烧”的意思。

关键，普遍是一种“打鸡血”的调调。

显然，一场发布会下来，李斌从2019年“最惨”的人，立马晋升成为了2019年最“幸福”的人。在历经2019年从前到后一系列挫折和各种“门”之后，包括蔚来不少车主在内的外界，从此前频频对蔚来的“看衰”，一夜之间来了个一百八十度的神反转，貌似又集中“看好”了。

斌哥说的，2019年蔚来过的太难了，但信心比黄金重要。

由此来看，半年前公司内部还在争议的，该不该继续大张旗鼓筹办第三届NIO day一事，已然被实践证明，这场耗资三千万左右的发布会“值回票价”。当时反对“铺张浪费”的同事，多虑了。

别忘了，2017年的北京和2018年的上海头两届NIO day，规格和开销远不止这个数。尤其第一届五棵松那场，各种包机包酒店请明星大咖，据说花销近一个亿的小目标。

当然，按照日前斌哥的“铁杆儿”搭档、蔚来汽车总裁秦力洪回答记者时的描述，首届NIO day实际开销其实不到一个亿，今年深圳的这场不到第一年的三分之一。这么来看，今年的这场发布会办的还是很有“性价比”。

诚然，大多数时候信心的确比黄金重要，但也不绝对。

犹记得，15年前后当时公司从办公室到生产线，身边几乎十有八九的同事朋友，都在谈论买哪只股投多少钱。潜移默化之中，使得我这个当时还没完全分得清股票和基金之间差别的人，也动过搞个账户“炒股”的念头。

事实证明，也就在那之后没多久的时间，股市突然就从牛市变熊市，周围人见面谈论的都是“MD今天又跌了多少”。

到了16年17年，身边的朋友又开始集中讨论“买房”的事儿，就连朋友圈也时不时刷出关于“各行各业不如炒房”的爆文，引得周遭人广泛共鸣和感慨。

后来证明，那些在18年前后还抱着炒房致富梦想的人们，又妥妥被现实按在了地上摩擦，不过被房子套牢的人敢情总比当年在股票上栽了跟头的要强不少。

提到这些，不是为了继续在那些年，在股市和楼市里受过伤的人伤口上撒把盐，而是意在要说明一件事：

任何时候，当你周围几乎所有人都认可和看好的事情，背后潜藏的风险不容忽视。

NIO day之前李斌与车主顾问团精心讨论和策划

放到车市里来看，前些年各种利好政策大棒一挥，新能源造车的“风口”来了，各路新晋造车人马一窝蜂地“杀”进造车行业。

游侠、乐视、蔚来、车和家（现已更名为理想）、小鹏、威马、格力、恒大、赛麟、零跑等，一大批排得上排不上号的，都是近几年雨后春笋一般冒出来的新造车势力。

当然，如此众多的造车新势力，他们各自造车的底子和实力天差地别，闯入造车行当的动机也不尽相同。不过这是另一个大的话题，在此不作赘述。

但有一点需要指出，抛开各种资本论和“圈钱”一说，对于那些真真切切想造车的新晋造车者们来说，造车梦是一样的，梦想无分大小。

所以我们绝不能只从表象上，来对它们进行论断和划分等级，譬如李斌和蔚来的造车梦感天动地，而那些更多的市场营销声量更小、但也在默默造车的，就不值一提。

格力董明珠一度也信誓旦旦要造车

时至今日，不能说新能源造车的“风口”已经彻底停了（事实上前不久创维创始人黄宏生还搞出了一个“天美”汽车的新造车品牌），但结合包括蔚来在内的大多数已有的造车新势力的发展现状来看，属于新晋造车者的“黄金窗口期”的确已经过了，春天不再大家基本上都在咬牙“过冬”。

实际上，斌哥在本届NIO day发布会舞台上，不是还一度动容地表示，“再说就要落泪了”么。

所以说，在宏观经济大环境不甚理想的前提下，来看待蔚来汽车今年的NIO day，除了感性的为蔚来所极力倡导的“傻傻地对用户好”，以及这种造车理念背后所凸显的“人文情怀”所打动和点赞外，我们也必须理性的来判断和意识到，蔚来所推崇的这种模式，是否真的能助力蔚来熬过寒冬赢得未来。

其一、先来看看本届NIO day发布的新成果。

老实说，作为一名长期对包括蔚来造车新势力保持关注，且总体持积极鼓励态度的行业从业者，看完整场发布会，动情之余真的感觉“干货”不多。

尤其是普罗大众消费者最关心的新产品层面，今年上海车展上关注度超高的中大型纯电轿跑车eT缺席，取而代之的仅为一款由ES6演变而来的EC6轿跑SUV，以及ES8的升级款车型。

关于eT缘何被“雪藏”这个话题，在之前《理想向左，李斌向右》（下篇）中笔者有过分析，简而言之，资金链紧张条件下诸如eT这类“劳民伤财”的项目，不得不被终止/暂时搁浅。开源节流保证蔚来有足够资金流活下去是第一要务。

对此，此次发布会后斌哥和力洪总也向媒体作了解释和说明，外界普遍关心的eT轿车项目预计2021年NIO day上发布2022年交付，比此前计划推迟两年。

其二、电池包升级成为所谓最大亮点和独家秘诀。

发布会上斌哥对外宣称，蔚来旗下的产品（包括已有的ES8、ES6，以及接下来的EC6及更多产品），动力电池包总体“外型”规模尺寸保持了高度一致。这使得蔚来成为了迄今为止，能够持续给老车主用户提供电池包“升级服务”的新能源主机厂，对此他颇为自豪。

老实说，听到斌哥谈论这个的时候，相信不少蔚来潜在用户、尤其老车主们为之感到振奋。但振奋之余呢？

客观地讲，蔚来的所强调这个动力电池包能够持续升级“换包”服务，在技术层面压根儿不是问题，别说特斯拉、比亚迪这些新能源大厂分分钟能够做到，就连向来被业界很多媒体老师“吐槽”和看不上的北汽，也早就在琢磨和践行类似举措。

别忘了，在充换电这个大事情上（后续我会专门就电动车充电/换电之争的话题撰文，感兴趣的读者可以留意），一门心思傻傻对用户好的蔚来，不计成本地搞出了“换电”服务。

蔚来ES8在换电站进行换电

所以蔚来保持旗下车型电池包尺寸规格高度一致，一点都不意外，相反它不这么做的话后面自家的“换电”服务就难以为继。本来建换电站这个事就“费钱”不讨好，真要是后面车型用户多了电池包尺寸不统一，还会有一堆的麻烦事儿。

在笔者看来，特斯拉、比亚迪等广大的新能源主机厂，之所以不强调电池包持续升级的这个事情，一方面为自己考虑（保有量大了之后现不现实成本扛不扛得住），另一方面也其实为为车主用户考虑。天下没有免费的午餐，羊毛出在羊身上。

实际上，蔚来老车主后续想要升级换续航更高版的电池包，对应的“换包”服务费也是不低的，真是应了那句花几十万买台车只是个开始，后续换个电池包最低也得几万块大洋，现实生活中会有多少车主用户有这个真实需求呢？

要知道，按照现在新能源车及相关核心零部件技术的发展趋势，前年300公里续航去年400公里今年就500公里了，一年一个样，难不成真的为了增加那么一两百公里的实际续航，再额外多补上几万块钱？

以发展的眼光看，随着包括公共充电桩在内的基础配套设施的加速完善，过去电动车主们的续航里程焦虑症，只会一年比一年大大缓解。

此外，买得起蔚来的车主用户大多数家里也不止蔚来一台车，即便是最早的ES8城市综合续航也有两三百公里，应付个日常上下班代步还是妥妥的。

一言以蔽之，斌哥所强调的蔚来电池包可持续升级这个事，顶多是一个亮点和诚意点，绝非蔚来汽车的核心竞争力。

其三、用户粉丝粘性和主观能动性，能否为李斌和蔚来的造车梦持续提供坚实支撑力。

相信大家也都看到了，蔚来今年的NIO day，以广深本地车主为主力、聚集了全国数千名车主用户的“蔚来军”志愿团，真是出钱又出力。

被说给广大与会的媒体和嘉宾提供接送机服务，以及参与拍宣传片和表演节目这种大事了，就连活动现场及牛屋的矿泉水，据说都是车主赞助的。

毋庸讳言，蔚来车主的用户粘性和主观能动性，足以把BBA（奔驰宝马奥迪）们按在地上摩擦又摩擦。仅此一点，成立不过五年的蔚来，的确很了不起，其在某些方面的做法和经验值得广大的主机厂商们学习。

问题是，蔚来现在的这些车主用户的粘性和主观能动性，能否为李斌和蔚来的造车梦持续提供坚实支撑力吗？不是一时兴起，而是持续的。

我想，这恐怕是要打个大大的问号的。

一方面，且不说真到蔚来销量大了市场保有量足够高了的时候，它是否还能继续“傻傻地对用户好”，给庞大的车主用户群提供一如既往的“保姆式”服务。

另一方面，站在车主用户角度来看，真的有那么多人能够不图回报、一直甘当蔚来的“死忠粉”吗？别忘了，就在半年前，吐槽和谩骂蔚来最激烈的，有相当一部分正是蔚来的车主用户。

拿抖音上此前非常火的一句台词，“我信你个鬼”。

好了，不知不觉就劈里啪啦敲了三千多字，每次写到新造车势力，总是有说不完的话和感慨。

还有一天2019就要结束了，愿那个广为人知2019“最惨”的男人和当初的放牛娃，能够在2020闯过难关，带领蔚来造出更多更好的电动车产品。祝福蔚来。

但还是要补一句，罗马不是一日建成的。那个谁谁谁，你给我站稳了。