老牌车企的厚积薄发 试驾奥迪e-tron纯电动豪华SUV

当我在2019年的成都车展第一次见到奥迪e-tron，被它如Wagon旅行车般的造型，豪华SUV般的大尺寸所吸引。它的造型很符合我的口味，但我又深知，如此不上不下的定位，可能就是个不会量产的概念车罢了。然而，去年年中，它便很快的投产并进口到国内，成为了奥迪第一款大规模量产的纯电动汽车。

它的命名并没有被划入奥迪目前A或Q的体系中，而是单独的e-tron。如果说Q8是Q7的轿跑化版本，那么e-tron可以说是Q7的跨界版本。它的长宽高为4901/1935/1628mm，轴距2928mm。而Q7的轴距为3001mm，Q8的轴距为2995mm，那么就可以认为三款车型属于一个级别。

当然，作为老牌车企，大众与奥迪在新能源的布局还是非常谨慎。从奥迪e-tron的续航、驾驶感与豪华感的表现来讲，也可谓一鸣惊人。不过在此之间，奥迪还有过很多以e-tron为名的概念车，为今天纯电动的时代试水铺路，先来简单的回顾一下：

然而正式量产的奥迪e-tron价格真的不低，这台最低配的试驾车近70万，顶配近83万，确实自己的经济实力还无法理解花如此价钱购买一台纯电动车的消费心理。然而，特斯拉的第一款车型Model S不也处于这个价位，而受到了很多富豪们的追捧。奥迪e-tron经过了我几天的驾驶，再横向的对比特斯拉。它的性能数据虽不及特斯拉那样抢眼，但豪华感与装配工艺的严谨度，更显百年老厂的造车底蕴。

如旅行车一般的造型，也注定了它的定位更加小众。只是如今，新能源车型市场对造型的宽容度更高，既然敢于一掷千金而尝鲜的人，也不在乎什么级别、定位的条条框框。当然，在保证驾乘舒适度的前提下，降低车身高度减小风阻、降低不必要的车身重量，而增大续航，而因此成就了e-tron造型的特立独行。

我总觉得e-tron的前脸更像放大版的A6，而LED日行灯边缘的羽翼造型让视觉效果得到了再次升华。中网依然保持了奥迪家族式的六边形大嘴，但只有中部一小块区域可以根据行车的状况自动的调节开闭。不管功能上如何，至少燃油车百年的发展历史，让我对于汽车的审美有了定式，还不能接受很多电动车完全没有中网的设计。

从侧后方的这个角度看，简直太像一台膨胀版的A3，尤其是C柱侧窗的造型与尾窗的斜度，总让我想停在A3旁边去找一种“爸爸溜儿子”的优越感。而e-tron从整体到细节散发出的美感，也可以说360度无死角。奥迪设计的精髓正是略有个性，不过分张扬，车身比例与元素的搭配近乎完美，能够取悦更多的用户。就算你不喜欢，但至少不讨厌。

尾部贯穿式的灯带，两端的羽翼造型与大灯相呼应，细节的美感更能够吸引你的驻足欣赏。

作为一款低配车型，轮胎采用了255/55 R19的尺寸，让胎壁显得很厚。轮毂的通风面积很小，主要是减小风阻以及利于能量回收，视觉上肯定不及高配的档次感，与整车的搭配还算协调。

当我看到e-tron的内饰，我会更加坚定70万元不买Model S。这纯是一个因用户习惯所产生的喜好问题。虽然特斯拉的中控大屏的功能快赶上了一台PC电脑，但除此之外毫无设计感。e-tron的内饰并没有为奥迪开创全新的风格，但我更喜欢型面切割的棱角所产生的光影反射，加上氛围灯的烘托。虽然没有奔驰那般的雍容华贵，但也很符合百万豪车的气质。同时，作为纯电动车，细节设计也更多了一些属于自己的小心思。

虽然风格上，e-tron与Q8、A6并无差别，但你的目光更愿意停留在几处细节之上。奥迪开创的全地图仪表，如今已经很快的被自主品牌学走。而仪表好似悬浮于两侧空调出风口之上的设计也显得十分用心。它并没有一味的追寻潮流去采用连屏，而是尽力开创自己的风格。

副驾驶侧中控台氛围灯光带有e-tron的logo，磨砂木纹饰板形成了类似于台面的设计，虽然放不了任何东西，但至少在视觉上有别于奥迪目前在产的任何一款车型，非常具有后现代艺术感。内饰毫无疑问的被大范围的皮质包裹，档次感与Q7、Q8几乎一致。

内饰最抢眼的当属悬浮式档杆，看起来更像飞机的油门推进杆，不过它是固定的。其下方的银色滑块，向前推动前进，向后推动则为后退，大拇指侧操作P档驻车，上手十分容易，也是艺术与实用完美结合的典范。

两条银色的框架形成了镂空的储物格与杯架，没有任何盖子的覆盖，只是觉得内部的清洁会令人头疼，东西放多了也会显得杂乱。也许是我个人的用车习惯并不好，总喜欢把票据一类的东西顺手放在这个位置。

整车的宽度，让主副驾座椅有明显的距离感，生怕说话声音小了对方听不见。座椅更像豪华的大沙发，柔软舒适但包裹感不明显，更有中大型豪华SUV的气质，只是坐姿并没有那么高。

后排座椅的空间与舒适度，也算是介于A6与Q7之间，表现没得挑。但作为低配车型，后排的空调出风口并不带独立的温度调节。

除了一个宽大的后备箱之外，其前机舱内的储物格，盖子的样式很像发动机罩。在这里面藏钱，绝对难以发现。只不过这个秘密还是轻易的被小姐姐所识破。

e-tron的静态体验方面，设计感我心目中近乎完美。但真正的使用时，作为电动车，可谓让我欢喜让我忧。它的驾乘豪华感，作为电动车的平顺感真的太棒了，让我有种想抛弃燃油车的冲动。然而一想到充电，看着续航里程，全程不敢开启暖风，我觉得还是脚踏实地，回归现实吧！

e-tron的电池容量为95kWh，但实际可用容量为83.6kWh，锁住的12%电量为了延长电池的使用寿命。NEDC续航里程为470km。而在我接到车辆时，显示90%的续航里程为350km，这一数值是根据上50公里的驾驶风格与外部环境而定。

e-tron在前后轴各布置了交流异步电机，前后轴在通常状态下最大功率为170hp与190hp，boost模式下会增大到184hp与224hp。系统综合最大扭矩为561N·m，boost最大功率408马力。为了提升车辆的极速能力，它采用了双速变速器，最高时速可达200km/h。

e-tron给我留下的最深印象，正是它几乎与Q7等同级豪华SUV一样的行驶质感，重点在于它全系标配了空气悬架，不仅支持软硬高低的调节，配合精准的转向，弯道中的操控极佳，同时兼顾了更好的舒适性。它明显比Q7这样的大型SUV操控性要强，相对于A6L更多偏向舒适的调校，e-tron的路感显得更强。要想在舒适性与驾驶乐趣两个方面想同时拥有完美的表现，那么空气悬架是不可缺少的。

官方公布的百公里加速为5.7s，虽不如特斯拉或蔚来这些造车新势力的极端。但前不久驾驶的蔚来ES6，发现急加速时抬头现象几乎如同飞机起飞。e-tron显得更加的四平八稳，明显是一种老牌大厂深厚的调校功底，更知道如何让一台车既舒适又有乐趣，而不像当今很多新能源车所推崇的一种“傻快”。当你深踩下油门时，推背感明显，润物细无声之时，发现速度已经被迅速提升。其双电机四驱在奥迪中也叫quattro，在动力的分配上当然要比燃油车型更加智能。

关于能量回收，它的方向盘的拨片可以调节回收力度。正常状态下，可以说几乎没有任何回收，向前滑行的能力甚至比燃油车还要长，这种设定会在欧盟的NEDC测试中成绩更好。但在我实际操作的过程中，并没有发现操作拨片有什么不同感受，然而却是根据其他媒体的测试，即便开启最强档，也没有突兀的减速感。所以关于能量回收的不适感，几乎可以忽略。

此次试驾，我来到了八达岭一带寻找拍摄点，也顺便想看看它的续航到底能不能行。出发时剩余续航335km的续航，经过了50多公里，以及居庸关的上坡，续航仅剩198km，此时我们心理慌得一批。当我们回程之时，全程下山的路段，发现续航居然“回血”了，心里悬着的石头总算落地，到家时剩余续航235km，实际行驶里程也在100km上下。总体来看，其续航指示还是非常靠谱的。不过，我们还是全程关闭暖风，而打开座椅加热取暖的方式，费电程度要比暖风好很多。当然，电动车的烦恼更多的不是在于车本身，而是外部因素。当我还剩两天使用时间，剩余续航仅剩120km，想着至少冲一点电，心理更踏实。结果当我6点到家，12个充电车位被5个燃油车占用。e-tron在左右侧各设置了快充与慢充的接口，好不容易空出一个车位，但慢充的接口正好与车辆停放位置处于斜对角，充电线不够长。我只得定了一个第二天早一些的闹钟，等人们都上班了我再去充电。5个小时，续航仅增加了100多公里，充电费用40多元。而特来电的服务费极高，如此算下来，还真没比燃油车省多少钱。确实，车辆级别越高，车身越大，电耗也高，与燃油车的原理一样。

用一句废话来总结：

只要不考虑充电问题，电动车就是完美的

确实，从驾驶的简易性、加速时极强的快感与平顺性、静谧性，让你很容易深陷于其中无法自拔。如果你拥有固定车位以及自家的充电桩，e-tron的NEDC续航470km，冬季保底350km，应付北京境内绰绰有余。而高速公路的国家电网快充，1个小时至少能补上一半的电，也可以迫使你多休息，避免疲劳驾驶。

然而要花超过70万元，你还是得忍受电动车如此多的不便，总觉得心里过不去这道坎，明显是经济实力限制了我的想象力。但这仍不能阻止我对它的喜爱，只是希望电动车在未来的价格可以降下来，或者充电时间与条件能有更大的改善，甚至能满足一些长途旅行。毕竟，我还是希望一辆车不只是在城市中使用，更希望可以开着它自驾游，探寻诗和远方。只是目前的配套设施状况，我可能还是想多了。