补贴退坡、盈利焦虑，比亚迪另谋“吸金池”

“弗迪系”浮出水面，可以让比亚迪与丰田、戴姆勒、长安汽车等国内外同行业企业合作，既能提升自身实力，也能为其解决融资、盈利等问题，但前提是这条路要能走通、走好。

从零部件供应起家，再回到承担零部件供应商的角色。对于比亚迪这个名字，世界人民可能都很熟悉，该公司以生产新能源汽车闻名，并将产品出口至全球多个国家，获得“股神”巴菲特青睐。可最初，它以生产电池和代工起家，说起来有点儿像富士康。

在经历了传统燃油车的大起大落，以及新能源汽车从一枝独秀到对手倍增后，比亚迪又一次到了做出抉择的时刻——死守着自己的一亩三分地，还是全面拥抱产业和市场。

比亚迪选择了后者。

“弗迪系”浮出水面，可以使比亚迪与丰田、戴姆勒、长安等同行业企业合作，扩围朋友圈，既能提升自身实力，也能为其解决融资、盈利等问题，但前提是这条路要能走通、走好。

分散突围

根据比亚迪官方的表述，成立五家弗迪系公司，是为了进一步加快新能源核心零部件的对外合作；弗迪品牌的创建不仅从战略层面继续推进兑现e平台的开放共享，同时也带动e平台之外的零部件开放共享，进一步推动新能源汽车的快速普及。

汽车K线查阅天眼查发现，其实比亚迪成立5家弗迪系公司均始于2019年，最早的弗迪电池有限公司注册资本5000万元，于去年5月5日成立；另外四家公司分别于去年12月24日-27日成立，注册资本均为1亿元人民币。

这五家公司均为比亚迪股份有限公司100%控股。其中，弗迪电池有限公司负责电池领域开发研究；弗迪视觉有限公司专注于车用照明及信号系统相关产品；弗迪科技有限公司掌握汽车电子和底盘研发技术、涵盖乘用车、商用车和轨道交通三大领域；弗迪动力有限公司主业务是传统、新能源汽车动力总成，和新能源整体解决方案；弗迪模具有限公司则负责进行模具的研发和制造。

从过往的大锅饭，公司集团垂直供应链的内部结算，到分拆成各自独立作战的独立纵队，自负盈亏的市场化分公司。一方面，比亚迪要应对当前严峻的挑战，强化公司内部竞争机制；另一方面，用独立第三方公司，也能在合作时，淡化同行业竞争的问题。

更重要的是，当前外部环境之下，比亚迪也不得不做出调整。

顺势而为

受疫情和节假日延期影响，中国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）最新数据显示，2月中国狭义乘用车零售25.2万辆，同比下降78.5%；1-2月累计零售量为196.8万辆，同比下降41%，这一降幅也尚属历年罕见。

新能源汽车领域，2月新能源乘用车批发量为1.1万辆，同比下降77.7%。乘联会秘书长崔东树表示，2月合资与独资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。

「图片来源：乘联会」

其中，特斯拉2月在中国市场交付3958辆，占据全国电动汽车总体销量30%左右。比亚迪还没有“分分钟成为特斯拉”，但是特斯拉已经打到比亚迪的后院。

雪上加霜的是，随着国际油价暴跌，消费者可能重燃对汽油车的购买热情。

作为新能源汽车产销大户，因政策补贴退坡，比亚迪已经遭受显而易见的冲击。2019年比亚迪总销量为46.14万辆，同比下滑11.39%，仅完成全年65万辆销量目标的70.98%，似乎失去了突飞猛进的势头，全球新能源车企销量冠军头衔也岌岌可危。

「数据来源：比亚迪2月份产销快报」

今年2月，比亚迪销量为5501辆，同比下降79.45%；1-2月累计销量3万辆，同比下降56.65%。令人担忧的是，比亚迪新能源汽车业务1-2月销量同比下降76.95%，而传统燃油车业务1-2月销量同比下降仅25.01%。不难看出，比亚迪新能源汽车业务受到冲击更为严重。

所以，实现业务拆分独立，参与全球汽车产业链合作，将成为比亚迪的新选项。

早做打算

由于新能源补贴过渡期结束，同时随着合资车企、造车新贵密集推出新能源车型，以及特斯拉实现国产等多方面影响，财务方面，虽然比亚迪2019全年财报还未披露，但根据去年第三季报不难发现，其营业收入、营业利润、净利润等核心指标均遭受严峻挑战，直接拉低平均数值。

「图片来源：上市公司公告」

数据显示，去年三季度，比亚迪在补贴退坡后第一个季度，营业收入为316.37亿元，同比减少9.17%；净利润为1.19亿元，同比减少88.58%；扣非后净利润为-1.53亿元，同比减少130.12%。去年前三季度，比亚迪收到政府补贴则达到10.41亿元，占同期归属上市公司净利润比例高达66%。

众所周知，政府补贴一直是比亚迪净利润的重要贡献部分。今年3月10日，比亚迪公告称，截止公告日，其控股子公司比亚迪汽车有限公司收到新能源汽车推广补贴10亿元。

「图片来源：上市公司公告」

去年12月10日，工信部发布工信部发布《关于2018年度推广应用新能源汽车补助资金预拨审核情况的公示》，比亚迪是获得新能源汽车补贴资金36.3亿元，占补贴总额的26%，成为补贴最多的车企。

可是，随着新能源补贴门槛大幅提高、补贴标准快速退坡，以至今年年底前应该退出，比亚迪不能再将补贴视为长期稳定利好了。

另谋“吸金池”

众所周知，比亚迪除生产制造传统汽车外，近几年一直在探索其它业务。押宝新能源汽车、开创云轨项目、手机制造业务、加上刚刚布局的口罩加工，可以说比亚迪在相当一段时间内，都在寻找一条解决盈利的道路。

以同行业竞争对手长城汽车为例，目前长城汽车开始独立运作旗下蜂巢易创科技有限公司、诺博汽车系统有限公司、曼德电子电器有限公司和精诚工科汽车系统有限公司、蜂巢能源等自有零部件供应链体系，实现长城汽车从业务管控到投资管控的转变。

去年上半年，“零部件及其他收入”为长城汽车带来39.16亿元营收，占长城汽车营业收入比例约9.46%。虽然长城汽车该板块占比略小，但是同比增长达38.61%，所有板块增速最快；毛利率为27.48%，是销售汽车收入毛利率7倍左右。

根据长城汽车2019年（部分）控股子公司财务数据显示，其盈利能力和业绩表现均可圈可点。

其中，蜂巢传动系统（江苏）有限公司财务报表显示，2019年营业收入为37.89亿元，净利润为1.84亿元；诺博汽车系统有限公司2019年营业收入为63.23亿元，归属母公司所有者净利润为7.5亿元……这某种程度上，反映出长城汽车控股子公司所具备的发展潜力。

因此，五家弗迪公司可能会成为，比亚迪除整车销售收入外新的“吸金池”。

长久以来，受外资零部件企业冲击影响，我国汽车零部件产业发展一直不甚理想。统计数据显示，外资企业在中国汽车零部件市场所占份额达60%，专家估计在轿车零部件市场份额甚至达到80%。

所幸的是，受益于国内外整车行业的发展和消费市场的扩大，我国零部件行业呈现出了良好的发展势头，2018年，中国汽车零部件销售收入达到40047亿元，同比增长7.1%。

鉴于此次新冠疫情，对世界汽车产业链造成的巨大冲击，尤其是欧美供应商，比亚迪成立的五家公司，更应该抓住机会，扩大业务与合作范围，将自己打造成为中国的爱信、德尔福、博世。

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