纯电关税没拦住中国车，欧盟又想把混动也堵住？

2024年10月，欧盟对中国产的纯电动汽车加征反补贴税，税率按企业单独计算，特斯拉7.8%，上汽35.3%，不配合调查的企业一律35.3%。叠加10%的基础关税，最高综合税率到45.3%。

两年后，中国车在欧洲的份额不但没降，反而涨了。这次欧盟换了目标。

9月17日，英国《金融时报》援引三名知情人士的报道称，欧盟已要求中国自愿限制混合动力汽车对欧出口，把中国混动在欧盟市场的份额压到15%左右。一名欧盟官员对媒体的表述很直接，如果中方不限制对欧市场的出口，那欧盟就自己来，这关乎管理贸易。

这件事有意思的地方在于，它不是一个孤立的贸易动作。欧盟现有的汽车关税结构留了一个口子，被人钻了，现在要把口子缝上。要搞清楚欧盟为什么专门盯上混动，得先回到2024年那个决定本身。

混动成了绕开关税的那条路

问题的根子在关税结构的缝隙上。

2024年那轮反补贴税只覆盖纯电动车，混动不在名单里。一台中国产的混动车进入欧盟，只需要缴纳10%的基础关税。45.3%和10%之间的差距，本身就是一份路线图。

数据印证了这一点。欧盟自中国进口的混动车，从2024年10月的约3800辆，涨到2026年7月的约5万辆，增幅超过十倍。同期平均价格还在往下走。

从中国品牌的角度看，这个选择几乎不需要犹豫。国内零售市场已经连续下滑，8月乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%，这已经是连续第11个月下跌。出口成了增长的主要来源，8月乘用车出口88.8万辆，同比增长77.8%，中汽协口径的汽车出口101万辆，连续3个月超过百万辆。

欧洲恰好是混动车型最受欢迎的市场，中国混动的性价比在那里能直接换成份额。同一个品牌在不同市场的定价差距也说明这块市场的吸引力，腾势D9在新加坡叠加拥车证等本地税费后起步价折合人民币超过160万元，价格是国内的数倍。欧洲没这么夸张，但利润空间同样比国内宽裕得多。

从欧洲的角度看，这个变化来得太快。2026年上半年，中国品牌的插电混动在欧洲卖出208368辆，市场份额28.3%，2025年同期是13.7%，翻了一倍多。到6月单月，中国品牌插混在欧洲该细分市场的交付占比冲到34%，创下历史新高。德国《商报》今年6月就报道过，欧盟计划对中国混动征收反补贴税，现在这个计划变成了要求中方自愿限制。

欧洲汽车制造商协会的数据显示，2026年上半年，插电混动占欧盟市场9.8%，比上年的8.5%有所提升，注册量577735辆。增长最快的是意大利，84.3%，西班牙39%，德国17.9%。这组数字有个细节容易被忽略，不需要充电的普通混动仍是欧洲体量最高的单一动力类型，占37.3%。欧盟这次针对的是带插电口的那部分。

中国品牌的表现更集中。2026年上半年，中国品牌插混在欧洲销量同比涨了112%，欧洲本土车企的插混同期只涨了约4%。大众途观从2025年的销冠位置滑到第四，比亚迪Seal U、Atto 2、Jaecoo 7包揽了热销前三。上半年英国市场，比亚迪在纯电加插混细分市场的份额达到8.73%。Seal U插混起售价36990欧元，比同级大众Tiguan eHybrid便宜约1.2万欧元。

价格差摆在那里，品牌忠诚度很难挡住。法兰克福附近有位IT从业者买了比亚迪Seal U DM-i，算的账很实在，每天50公里通勤基本靠纯电，周末全家出门没有续航焦虑，同样预算能买到配置更高的车。

布鲁塞尔手里还有一张1986年的模板

欧盟这次提的方案，用的是自愿出口限制的框架，也就是VER。

这套工具不是新东西。1986年，欧共体与日本达成协议，日本同意限制对欧洲的汽车出口，这套安排一直持续到1999年。当时的结果不是把日本车挡在门外，反而推动丰田、日产这些企业在欧洲本地建了厂。

布鲁塞尔现在想复刻的正是这个结果，用一个谈出来的配额，把中国车企推向本地投资，而不是简单地减少出口量。

这个思路有现实依据。比亚迪已经明确，匈牙利塞格德的整车工厂将在2026年第四季度启动量产，规划年产能15万辆，首批投产车型包括Dolphin Surf和Atto 2。

比亚迪欧洲区高管李柯在9月14日的汉诺威商用车展上进一步表示，计划把在欧洲销售的所有产品最终全部实现本地化生产，重卡业务将于2027年在欧洲落地。零跑依托Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂预生产B10规避关税，B03X定价19900欧元。

中国车企的产能正在往欧洲搬，配额如果真的谈成，这个进程还会更快。对欧盟来说，这大概是它愿意看到的结果，与其让整车源源不断地开进港口，不如让工厂开在自家地界上。

也就是说，关税推着中国车企去欧洲建厂，建厂又让关税逐渐失效。这个循环是欧盟现在要打断的。

谈判的时间点也定下来了。欧盟贸易委员谢夫乔维奇计划在10月初访问北京之前，与中国商务部长王文涛沟通，布鲁塞尔把这次访问设为取得实质成果的期限。这一机制来自今年6月建立的欧中贸易与投资磋商论坛。德国和法国这两个体量居前的经济体，据报道正在形成更统一的强硬立场。

冯德莱恩此前提到，欧盟对华货物贸易逆差去年达到3606亿欧元，接近每天10亿欧元，今年上半年又扩大了9%，她把这种状况描述为已经到达临界点，用第二波中国冲击来描述欧洲面临的压力。这个框架下，汽车只是清单上的一项。一名欧盟官员表示，布鲁塞尔还列出了一系列产品，包括化学品，希望中国限制出口，同时希望中国购买更多欧洲产品。

被堵的可能不止混动一条路

欧盟这次的诉求边界比混动更宽。

报道提到，中国的重型商用车目前进入欧盟同样只缴10%的基础关税，远低于已经对乘用纯电施加的税率。沃尔沃卡车、传祺这些欧洲卡车制造商已经在游说布鲁塞尔，把反补贴税扩大到中国电动卡车上，理由是电池定价的政府支持压低了对方的全生命周期成本。

中国车企的动作也在提前。在汉诺威IAA商用车展上，中国重汽宣布与麦格纳斯太尔合作在欧洲代工生产。比亚迪表示其ETT 44电动牵引车最终将在欧洲生产，会扩展匈牙利已有的布局。这些安排走的是同一个逻辑，与其等着被加税，不如先把产能搬过去，把贸易变成投资。

回到纯电这块，还有一组数据能说明为什么欧盟着急。欧盟16个核心市场8月的纯电注册202833辆，同比增长54.2%，份额30.5%，前8个月累计超过167万辆，同比增长33.1%。法国份额38.3%，德国32.5%，挪威98.7%，丹麦85.9%。

电动化转型本身在加速，但在这个加速过程中切走的份额，很大一部分落到了中国品牌手里。2026年上半年，比亚迪在欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的注册量达到174144辆，市场份额从一年前的1.0%升到2.4%，首次超过特斯拉的170351辆。

中国商务部今年5月曾表示，如果欧盟开始限制中国企业和商品，中国将采取果断的反制措施。何亚东在9月17日的例行发布会上也提到，中方注意到欧盟委员会发布《公共采购法》立法草案，其中设置了欧洲优先条款，要求在评标标准中纳入安全等非市场因素，排除或限制不符合条件的第三国企业，中方对此高度关切，敦促欧方遵守世贸规则。

现在的问题是中方会不会接受这个自愿限制。如果接受，欧盟就多了一个管理贸易的样板，如果拒绝，欧盟会不会真的把反补贴税从纯电扩大到混动，就成了中欧贸易争端的一个关键节点。

从纯电到混动，从乘用车到商用车，被盯上的品类在增加。中国车企过去两年靠技术路线腾挪绕开壁垒的思路，正在被一层一层地封上。

这背后有一个更硬的结构性原因。1到8月国内乘用车累计零售1171万辆，同比下降20.7%，国内在缩，海外在涨，出口已经不是锦上添花，而是很多车企利润的主要来源。在这样的结构下，任何一道新的关税壁垒，杀伤力都比两年前更大。

真正能走通的路只剩一条，就是把工厂建到对方的地界上去。这条路更慢，更贵，也更难回头。