中汽研帕萨特A柱完好，中保研却直接折断？原来被撞物暗藏猫腻

导读：解铃还须系铃人，帕萨特可能别无选择。

虽然帕萨特“碰撞门”事件已经过去近半年，但至今远未平息。

直到3月，上汽大众才对事件进行公开回复，但甩锅中保研C-IASI，明显没能为自己“洗白”，然后又申请在C-NCAP进行碰撞测试。但消费者对帕萨特在C-NCAP中优异的碰撞成绩似乎仍不“认可”，以至于大众高层表示要把帕萨特送到中保研再“撞”一次。

先不说接下来帕萨特能否在中保研为自己“正名”，今天我们来谈一个非常有意思的话题，那就是为什么同样的车型，在中汽研C-NCAP和中保研C-IASI的碰撞结果会有“天壤之别”？特别是正面40%/25%碰撞，一个领先同级，好比“金枝玉叶”，一个全面垫底，堪称“残花败柳”。

首先，不得不说，这两家机构本身有着天壤之别。

C-NCAP（中国新车评价规程）是中国汽车技术研究中心（简称中汽研）在2006年成立的测试机构，对标美国高速公路安全管理局（NHTSA）测试标准，同样的还有日本NCAP、韩国NCAP、欧洲NCAP等9大成员。

由于成立时间比久，与车企的关系越来越“复杂”，逐渐被人戏称是“五星批发部”。

而C-IASI（中国保险汽车安全指数）诞生于2018年，对标的是美国公路安全保险协会（IIHS），因此被称为中国版的IIHS，主要是通过提高车辆的安全性来降低保险赔偿的费用。

名声大噪的正面25%偏置碰撞，就属于该C-IASI，而且中美的碰撞标准基本一致，非常严苛。

其次是碰撞车型的选择。

NCAP的测试车型分为抽选和厂家申请两类（俗称特供车），而C-IASI不接受特供车，而且只买最低配车型做碰撞测试。谁在“裸泳”，一撞便知，所以C-IASI让很多车企“瑟瑟发抖”。

公开信息显示，帕萨特在C-NCAP的测试车辆是销量最好的330TSI精英版（售价21.79万元），而中保研C-IASI测试的则是最低配的280TSI商务版（售价18.49万元）。

抛开上汽大众自主申请（特供）的因素，两车最大的区别是前者配备了前/后排头部安全气帘，这对车内成员的碰撞安全影响是很大的。好比两个武士决斗，一个拿着精良、先进的武器，另一个则赤手空拳。

如果说C-NCAP展示了能力的上限，那C-IASI直接结论道德的下限。

但笔者认为，造成碰撞结果存在“天壤之别”的最大原因还在碰撞标准本身。

虽然两个碰撞测试的速度都是64km/h，但其实有两大不同点，其一是碰撞角度，其二是碰撞试验的硬件条件。

首先来看碰撞角度，这也是最明显的区别。

C-NCAP采用40%的重叠率，而C-IASI是25%。在40%的重叠率下，试验车辆的前防撞梁与壁障可接触，然后碰撞能量传递给车身纵梁。通常，防撞梁和吸能盒就可以实现对驾驶舱、A柱的防护，大部分车企都可以轻松面对。

而在25%的重叠率下，前防撞梁无法与壁障接触而溃缩，碰撞能量直接传递到A柱上去了。

因此，C-IASI对车身结构、材料强度的要求更为苛刻，堪称“A柱绞肉机”，能直观地反映出A柱“硬不硬”。在C-NCAP碰撞规则下设计的车型，要想在C-IASI碰撞测试中取得优异的成绩，必须要对车身结构进行重新优化。

看到这里，或许你还不能理解A柱都是受力点，为何40%碰撞与25%的碰撞成绩却有天壤之别？

且不说C-NCAP的送检车辆，厂家做了多少手脚，对关键部位进行加强。

但碰撞试验的硬件条件或是才是成绩差异如此之大的关键因素，而这个小秘密通常不被人发现和关注。

在中汽研C-NCAP中，正面40%偏置碰撞的全称是“正面40%重叠可变形壁障碰撞”，其中还有一个关键词是可变形壁障。

根据2018版《C-NCAP管理规则》，试验车辆正面撞击的是固定可变形吸能壁障，而可变形壁障的主要材料是蜂窝铝，深度为450mm，前端还有90mm的缓冲槽，其压溃强度分别为0.342Mpa和1.711Mpa。

由于壁障是可变形的，与试验车辆接触后就能吸收30%—40%的碰撞能量。

而根据中保研C-IASI《正面25%偏置碰撞试验规程》，试验车辆以64km±1km/h、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障。车辆尤其是A柱，直接与刚性壁障来个“硬碰硬”，所以碰撞结果通常会变得差很多。

这就好比一个人心情不好时，如果用头撞墙，可能会头破血流，但要是去撞豆腐或者海绵，可能还挺好玩。这就不难理解为什么帕萨特在C-NCAP中A柱“纹丝不动”，位列B级车第一名，而在中保研C-IASI中A柱直接折断，得到最差的P评级评价，而且垫底。

如此苛刻的碰撞试验自然有其道理。

大部分交通事故其实都是偏置碰撞，而不是正面碰撞，而且驾驶舱变形是致伤致死的主要原因。因此，A柱、驾驶舱变形是否严重，事关驾乘人员的生命安全。

C-NCAP成立后，进行了五次升级，客观上，对促进中国汽车安全的发展整体是有益的，如今实施的2018版新规也被成为“史上最严”。但C-IASI明显跳过了这个逐步升级的过程，直接对标美国IIHS，成为很多车企的梦魇。

对于消费者来说，C-IASI的出现绝对是一件好事，一个与国际标准接轨、正规化的碰撞测试机构，能成为汽车安全性能的试金石。通过C-IASI的实施，各项安全指数在2019年已经取得显著提升，但与美版的差距依然存在。

例如，正面25%偏置碰撞C-IASI 2018年测评优秀比例为25%，2019年升至73%，同一测评项目中，IIHS的测评优秀比例为91%。侧碰方面，C-IASI测评优秀比例由2018年的33%提升至2019年的83%，IIHS的测评优秀比例则为100%。

写在最后：

帕萨特“碰撞门”之所以仍在持续发酵，归根到底还是途观L和帕萨特在正面25%偏置碰撞中都是Poor（较差），分别位居倒数第二和倒数第一，但同款车型在美国IIHS的碰撞成绩却都是Good（优秀）。大众“双标”，实锤无疑。如今，中国汽车市场愈加成熟，消费者更加理性，对“双标”无疑是非常反感的。

由于C-IASI和C-NCAP壁障材质的不同，说明本身出题水平和考题难度上有明显差异。对于帕萨特来说，在C-IASI考了个大鸭蛋之后，与其质疑其专业性，哭闹着要找C-NCAP去证个清白，倒不如悔过自新，知耻而后勇，好好补课，去中保研争取考一个高分！