百公里4L油，空间同级领先，预计10几万这家轿火定了？

近日，网上曝光混动版凌派将于6月中旬上市，并于5月13日开启预售。目前纯汽油版凌派全系都使用1.0T三缸发动机，三缸是国内消费者的痛点，三缸不仅跟振动、低端、噪音有关，还存在后期维护成本高的问题，所以国内消费者可谓是闻三缸色变。

但即便如此，凌派依然由于越级的空间表现以及本田品牌的背书，让凌派的销量依然保持在同级别前列，似乎空间对于这个级别的消费者的诱惑力甚至超越了驾驶质感。

三缸1.0T发动机驾驶质感不好？现在有四缸的混动系统来补救，按照目前凌派的定价来看，即便混动系统车型要贵上1万元左右，竞争力还是相当强的，要知道，隔壁丰田家的混动雷凌起步价需要13.38万，即便两者价格相近，凌派凭借更加优秀的空间表现，会吸引到不少注重空间的家庭用户。

先从数据上说起，本田凌派即将使用的混动系统是传承至本田雅阁以及其他车型上的i-MMD系统，发动机端最大马力109匹，最大扭矩134N·m，而电动机最大马力131匹，最大扭矩261N·m，系统综合最大扭矩153匹，同时官方表示该车的综合工况油耗为4.1L/100km。

虽然在早年间本田曾经将混动飞度、混动思域引进国内，但是由于时间点、定价以及当时的中国市场环境等多方面原因，它们并没有在市场引起多大的波澜，相对于本田来说，这些产品只是在中国市场的一次试水，真正让中国用户清楚认知到本田混动的实力还是在本田九代半雅阁上，凭借出色的驾乘体验以及较好的燃油经济性，让本田混动系统一举打响名堂，并获得市场认可，随后CR-V、奥德赛、皓影等主流车型都纷纷布局混动系统。

其实，本田的混动技术有三种路线：1、针对低端车型的单电机i-DCD系统；2、针对中端车型的双电机i-MMD系统；3、用于高端车型的Sport Hybrid SH-AWD系统，i-DCD系统只在最初的飞度以及思域上出现过，随后由于市场表现不佳，曾经因软件问题引发召回，本田放弃了在中国投放i-DCD系统，直至后来雅阁混动的出现，i-MMD系统成功成为本田混动的主力选手，而针对高端的Sport Hybrid SH-AWD则在讴歌车型上搭载。

按照以往来说，基于小型车平台开发的本田凌派应该使用小型车上的i-DCD系统，但是如今“越级”使用i-MMD系统。虽然本田官方没有说明原因，但是根据笔者个人经验，最主要的原因在于成本，因为i-DCD系统目前已经没有量产车使用，如果引进i-DCD系统，需要重新配套周边配件，而i-MMD系统则有现成的供应体系，只需通过对发动机部分的修改即可满足要求，边际效应更加明显。再加上i-DCD系统尚未在国内大规模使用，在凌派这样需要走量的车型上，还是使用已经成熟的i-MMD比较稳妥。

前文说过，本田凌派是基于本田小型车平台研发而来，而本田的小型车平台最典型的例子就是飞度车型，不知道大家在乘坐本田车型时有没有发现，有部分车型在前排座椅下方会有凸起，这个就是油箱所在，这样做的设计可以给后排乘客营造宽敞的头部空间。但正是由于这个原因，本田无法将电池布置在车辆中部，但玩弄空间一直都是本田的拿手好戏，所以本田将电池组设置在后悬挂上，毕竟扭力梁悬挂在空间表现上要优于独立悬挂。

上图为雅阁混动的电池组

最终经过扁平化、微型化的动力电池组被安放在后排座椅与后备箱之间的只有340mm高的空间内，这样既不会影响后排乘客空调表现，又不会影响行李厢空间，同时后备箱还能放得下一个备胎，完美融合了备胎、后备箱空间以及电池组之间的布局。

对于混动雅阁这样的中型车来说，自然需要更大排量的发动机作为动力源，尽管有电机的辅助，仍然需要2.0L发动机。对于一台紧凑型车来说，2.0L排量未免有点过大，更大的排量意味着更多的燃油消耗，对于“斤斤计较”的紧凑型车来说，能省一点是一点，所以本田将2.0L发动机更换成1.5L自然吸气发动机，这台发动机最大马力109匹，最大扭矩134N·m。

看到数据是不是觉得很奇怪，原来飞度上的1.5L机器都有131匹的输出，为什么变成109匹？

其实是本田对这台发动机进行了针对混动系统的优化，首先最能直接提升发动机燃效的莫过于使用阿特金森循环，使发动机的膨胀比大于压缩比，这样能明显提升发动机的燃效。此外，工程师对进气系统、燃烧室也进行了优化，提高了气缸内的滚流效果，这样一来，汽油与空气混合的效果就会更好，对于大部分工况都是低转速的混动系统发动机来说有一定的帮助，这时的空燃比能够做得更稀，节能性就会更好。再配合上优化后的EGR废气再循环技术，使得这台发动机最高热效率达到40.5%，距离目前量产车最高的41%只有一步之遥。

本田一直强调自己的运动基因，就连混动系统也命名为Sport Hybrid，在驾驶模式选项时依然保留了Sport运动模式。对比起同级别对手——雷凌，本田的混动系统使用的电机功率更大，并且本田的混动系统使用的是三元锂电池材质，所以进一步强化了车辆纯电动驱动的能力。

这意味着凌派能够在更大的速度范围内使用纯电动驱动车辆，这样能实现更加顺滑的加速体验以及更加优秀的油耗表现。

跟对手雷凌相比，凌派无论是发动机功率还是电机功率都领先于雷凌，毕竟雷凌的混动系统属于上一代产品，跟现款凯美瑞上的2.5L THS系统不是一个时代产品，在部分性能表现上自然就会落后一些，但雷凌的最大强项在于稳定性，不仅是拥有多年的制造混动汽车的经验，在材质的选择上也会更加偏重稳定，例如使用镍氢电池作为电芯材质，据了解，目前暂时没有一例丰田混动系统由于电池组的原因出现车辆自燃等危险情况的出现。

此外，本田混动系统在本质上跟丰田的不同，丰田的混动系统属于动力分流式，通过行星齿轮组将内燃机、一号电机、二号电机组合在一起，二号电机与行星齿轮组齿圈连接，起到调扭作用；一号电机与太阳轮连接，与二号电机之间呈现不同的传动比。根据发动机万有特性图，发动机高效运转的区间较小，必须通过一号电机来调速，二号电机调扭实现两个维度的调节内燃机工况，让内燃机处于最佳工作状态，达到最佳燃效的目的，而电池组类似一个蓄水池，将系统多余的能量储存起来，必要时再输出给一号电机使用，作为能量调节的介质。但是丰田的混动系统有个弊端就是两台电机是有机械连接的，所以行星齿轮组每个动力源之间会互相制约，例如纯电动驱动的时候，一号电机还必须带动二号电机，无疑增加了损耗。

本田的混动系统是通过串联的方式布置两台电机，一号电机作为发电机连接内燃机，二号电机作为牵引电机连接输出端，两台电机之间不存在机械连接，所以无效负载会更少，效率自然就会更高。在行驶过程中，内燃机驱动一号电机发电，一方面将电能储存在电池组中，一方面传递给二号电机驱动车轮，而动力电池跟THS系统一样成为调节能量的介质。

由于混动车型增加了电池组、电控系统以及电机，为了保证碰撞时的安全性，相比燃油车型在局部区域增加了补强结构，同时可以从车身结构图上来看，不仅增加了处于下方的行人保护横梁，还针对25%小面积偏置碰撞设计了溃缩、引导结构，而且是左右对称的，所以不存在什么应试的疑点，估计凌派混动在中保研碰撞测试的成绩不会差。

此外，由于混动车型在内燃机停机时会相对安静，所以会放大环境噪音对于车内人员的影响，所以混动凌派会在车辆前部增厚隔音件来实现更好的隔音降噪水平。

根据目前公布的配置来看，主动降噪、全LED屏幕、自适应巡航、碰撞预警、交通标识识别、车道偏离提醒、自动远近光、座椅加热等等配置都出现在凌派混动上，甚至超过了思域，接近雅阁的配置。如果将Honda Sensing下放到更入门的配置上，相信直接挑战丰田也不成问题，毕竟TSS系统已经下放到大部分丰田TNGA架构的车型上，这是TNGA架构下的丰田车型一大优点。

目前凌派最大的痛点在于三缸发动机运转时的平顺性和噪音问题，而更换混动系统后，无论是动力输出的平顺性、响应性、NVH都会有长足的进步，再配合上超大的空间以及越级的配置水平，假如价格跟如今相差不大，成为紧凑级市场爆款指日可待。

凌派如今通过混动系统，补齐了最后一块短板，从本田其他车型上可以知道，i-MMD系统广受消费者的好评，特别在驾驶性上，甚至要比老大哥丰田做得更加出色，这一点无疑让我们更加期待凌派混动的驾驶感受，1.5L发动机跟2.0L发动机除了输出上有区别以外，在实际驾驶过程中会不会也有不同？