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在中国汽车界，魏建军和王传福可谓两个极具代表性的风云人物。

魏建军的长城汽车，发迹于北方河北保定，现已是中国SUV汽车领导者；王传福的比亚迪，成长于南方“改革之窗”深圳，现已是中国新能源汽车龙头老大。

所以论中国汽车品牌的强国之路，长城和比亚迪无疑是绕不开的两家优秀厂商代表。纵观这些年的发展，魏建军和王传福这两个“汽车强人”，也一直在你追我赶相互较劲。

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传统燃油车领域，长城哈弗一骑绝尘，给魏建军的“前半生”赚的盆满钵满。

而近年来，在全球应对气候变化及节能减排的宗旨下，发展新能源汽车日益成为了时代主流趋势，在新能源汽车领域深耕并“苦苦”坚持了多年的比亚迪，终于守得云开见月明。

伴随着新能源整车及动力电池业务的蓬勃发展，比亚迪日益成为了自主品牌中的“明星”企业，名利双收。

简单粗暴地讲，在燃油车时代“赌”对了SUV的魏建军，享受了过去和当下；而在后燃油车时代“赌”对了新能源电动车的王传福，正在迎接和拥抱美好未来。

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真可谓三十年河东河西。

由此一来，魏建军和王传福这两个男人，正在围绕新能源汽车的角逐，展开一轮接一轮的“攻守”大戏。

扼住“动力电池”的喉咙

发展新能源电动车，什么最重要？

对于这个问题，不同领域的“砖家”或许有着不同的理解，有人说电机有人说电控，也有人说智能网联和自动驾驶。

但有一点可以说是业界公认的，即堪称电动车“心脏”的动力电池。

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要知道，历经十年的推广和发展，虽说新能源电动车整车的成本和价格，总体在不断降低，但即便是在今天，动力（锂）电池一项，依旧占据了电动车整车成本的1/3左右。

电池的成本不作进一步控制和削减，电动车整体售价居高不下的局面，也就没法真正破解。

换言之，在新能源汽车的竞争中，谁真正有效扼住了动力电池的喉咙，谁才算真正掌握了电动车的“定价权”跟主动权。

毋庸讳言，比亚迪之所以能够快速抓住新能源汽车的历史机遇、并实现其在全球市场竞争中的崛起，其在动力电池领域的深厚积累跟产业链布局，功不可没。

要知道，1995年比亚迪正是靠做电池起家的，当然当年主要是做手机等3C数码产品电池。

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比亚迪自己造新能源电动车的同时，也自己造电池，可谓实力诠释“减少中间商赚差价”。

使得其相比其它大多数，需要外购动力电池的主机厂，在电动车的成本控制和定价权上，有了先天性的巨大优势。

记得前几年，在吉利、长安等一些友商干新能源汽车，喊着卖一辆“亏”一辆的时候，比亚迪的新能源电动车产品，就已经能够做到卖一辆“赚”一辆了。

当然，考虑到产业链的培育等巨大投入，时至今日即便强如比亚迪这样的新能源大厂，依旧需要从政府那里获取不菲的财政补贴，来继续提供新能源汽车的发展。

这是另一个话题，不展开讨论。

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这里，我们唯一想要凸显和强调的是，在新能源汽车领域的竞争中，主机厂无不想要扼住“动力电池”的喉咙。这就好比燃油车时代，谁都想把发动机攥在自己手里一样。

抓住了动力电池，就握住了电动车的“命脉”。

弗迪VS蜂巢

一如上面所言，源于动力电池之于电动车的重大意义，所以参与新能源电动车竞争的主机厂们，没有人不想把这一“命脉”攥在自己手里。

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问题是，动力电池堪比发动机，不是你想自己搞就能立马快速搞出来的，需要时间和技术的积淀。

难度很高！

所以我们现在看到的是，新能源主机厂当中，除了比亚迪自家的电动车搭载的是自家的动力电池，其它绝大多数主流大牌主机厂，基本上普遍是动力电池需要“外购”。

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也正因如此，才极大程度上促使了宁德时代这家福建的动力电池商，在过去短短几年时间里，快速崛起成为了当前国内第一、世界前三的新能源动力电池配套商。

不过，为了尽可能增强自身在“动力电池”上的话语权，一些体量较大的汽车主机厂，相继跟宁德时代这类动力电池供应商，进行了各种合资合作、甚至单独建厂。

与此同时，对于那些有雄心跟实力的车企，其实骨子里也并没有放弃，在电池领域的自主研发。

一旦时机成熟，或者说在与供应商的合作中出现问题，快速推出自己的动力电池替代产品、彻底将主动权揽回来也不是不可能的事。

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当然，在一众主流大牌主机厂当中，也有两个特例。即长城跟比亚迪。

比亚迪自不必多说。它本来就是靠造电池起家的，所以一直以来比亚迪的电动车产品，一直用的是自家的动力电池。

只不过，过去由于产能的掣肘等原因，一直“自产自用”，而经过最近几年的扩张与合作，比亚迪的动力电池现在也已经实现了“业务独立”及对外供货。

长安等一些知名大厂就采用了比亚迪的动力电池。

值得注意的是，独立后的弗迪，两个月前刚刚搞了一个大动作，高调发布了“刀片电池”。下面我们也会详细谈到。

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长城汽车呢？

由于真正推出新能源电动车产品，时间相对较晚（最近两三年的事，而是借助WEY、欧拉品牌，主力军哈弗品牌时至今日都还没有正式推出新能源车产品）。

所以早期新能源产销体量不大的时候，长城也是采用“外购”的的方式。

如今，眼看着这新能源汽车补贴退坡在即、市场竞争真正到了“拼刺刀”的时候，再不行动和发大招黄花菜都要凉了。

于是长城将过去隶属于其内部的，动力电池等研发部门和机构，不仅强势对外推介和“曝光”，甚至为了更好的后续发展跟做大做强，索性也给独立了出来，搞了一个“蜂巢”新能源。

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一句话，在当前众多有意发力新能源汽车的主机厂当中，坚持并已经高调推出了，自己的新能源电动车整车及动力电池产品的，抛开龙头企业比亚迪外，长城算一个。

而且貌似还是传统大厂里面，第一个。

刀片电池VS无钴电池

更有意思的是，长城不仅高调推出了自己的动力电池品牌（蜂巢旗下），在电池技术路线等深层次问题上，也绝不跟随比亚迪的脚步和路数。

这不，比亚迪不久前刚刚高调发布了，堪称2.0版“铁电池”的刀片电池，号称“刀出鞘，安天下”，意欲将前几年在业界给人印象被三元锂电池强压一头、显得有些“过气”的磷酸铁锂电池，重新拉回主流视线。

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日前，长城蜂巢新能源便高调发声，号称成功研发出了全球首创的“无钴电池”，并将从明年下半年开始陆续量产和应用的旗下新能源电动车产品上。

续航嘛，将大幅超越比亚迪王朝旗舰汉EV，所宣称的600公里水平，号称将达到800公里新高度。

目前无论是比亚迪的刀片电池，还是长城的无钴电池，都尚未真正落地到上市产品中来，比亚迪汉EV有望在今年六月份正式上市，长城的更得等到明年之后。

所以关于二者的真实性能究竟是否如它们各自所言，以及孰强孰弱，仍有待进一步观察和实践检验。

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但有一点已经非常明确，比亚迪最新力作“刀片电池”，仍旧是在自己有着固有优势地位的磷酸铁锂电池领域，继续深耕细作不断优化改进。

而长城的两款“无钴电池”，从官方透露出的各种已知信息来看，更多的，是在“三元锂电”大的范畴下，进行的新的技术路线的探索。

总而言之，围绕动力电池技术路线这个事情上，不能说比亚迪没有去研发跟探索各种新的路线跟可能，但至少现阶段它向外界更多的展现的，是把已有的技术跟产品，不断优化提升做到更好。

这无疑是身为一个领先者，所采取的相对更加稳健与保守的“守”的姿态。

相比之下，后来者长城蜂巢新能源，则正在意欲以一种新的技术路线跟“革命性”的产品，出奇制胜和换道超车。无疑是一种没有包袱更加激进跟大胆的“攻”的姿态。

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不过需要指出的是，长城宣称的“无钴电池”，其实也不“新鲜”，类似技术路线早在二十年前就有了相应的技术理论支撑。

只是这么些年实践发展下来，一直未能实现产业和商业化上的大的突破跟量产。

乐逗观察：

毋庸讳言，关于动力电池的技术路线之争，业界由来已久。

前些年，磷酸铁锂VS三元锂电，可谓是一个引发了全产业链广泛关注与大讨论的热门话题。

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实践证明，由于前几年新能源电动车整体续航，普通还停留在三四百公里及以下水平，所以理论上（电池单体）能量密度更高的三元锂电池，在市场的竞争中后来居上、愈发占据了主导地位。

尤其乘用车领域，近年来三元锂电装机量明显大幅领先磷酸铁锂。

不过一如硬币总有正反面，任何事物通常都有两面性。

和更高的能量密度相对应，三元锂电池在热稳定性上，天生也比磷酸铁锂电池更加的“活跃”，所以理论上“安全性”是不如磷酸铁锂的。

近年来从特斯拉、蔚来、理想，再到前不久引发业界广泛热议的“518”广汽新能源Aion S自燃起火，在频频爆出的电动车自燃起火事件中，三元锂电池的“安全性”越来越被公众所担忧和质疑。

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一如我们在过去的文章中，强调过很多次，客观来讲对于绝大多数购买电动车的消费者而言，真实不缩水的电动车续航，能够做到四五百公里，已经足矣。

不仅应付日常城市上下班代步，偶尔来趟类似京津冀跨城自驾游，也越来越不是问题。

没有必要，在锂离子电池技术尚无大的突破基础上，过分且盲目地追求媲美燃油车的六七八公里、甚至更高的续航里程。这也有悖于我们发展新能源电动车的初衷。

续航越高电池越多成本也就越高，羊毛出在羊身上，消费者最终的购买性价比只会更低。

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当然，如果你的电池技术跟产品，确实进步神速足够的厉害，在能够充分保证“安全性能”的前提下，去进行各种积极探索和创新，我们也是乐见其成的。

事实上，对于长城和比亚迪在新能源领域的角逐，为何表现出了截然不同的“攻守”姿势，长城汽车董事长魏建军此前在接受媒体采访时，也丝毫不避讳地谈到：

“对于新进入者而言，如果在固有赛道中竞争，则全部都是劣势，如果在新品类上换道竞争，则全部是优势。”

最为重要的是，一个同样很是现实的问题在于，对于国内外数以百计的电动车企业而言，出于确保自身供应链的安全及其它多方面的考量，绝不会选择在一棵树上“吊死”。

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而这些，恰恰给长城旗下的蜂巢新能源这号“新势力”，推出诸如“四元电池”、“无钴电池”等另辟蹊径的技术路线及产品，提供了可能和机遇。

只是，为了不跟随和雷同，而进行的创新，其真实“创新性”成色几何？也有待时间和市场给出答案。