想必近日一直热度不减的五菱宏光MINI EV也是找到了人与车之间某个平衡点，并决心将其扩大，赌一把市场，赌一把人心，它决定正面刚老年代步车。

人民需要什么，五菱就造什么

这家在疫情期间仅仅用了76个小时便让第一台口罩机下线的五菱汽车，用实际行动又刷新了“神车”的标签。

“人民需要什么，五菱就造什么”似乎更加贴近五菱汽车的形象，“过分”了解人民用户需求的五菱总能打出出其不意的牌让市场不得不重视这家偏居在广西柳州的车企。

而这次，五菱出了一个“王炸”——五菱宏光MINI EV。

来自于五菱宏光旗下首款微型纯电动汽车，车身长度不到3米，虽然续航标准只有120km~170km，全系标配ABS防抱死系统、胎压监测和倒车雷达配置，但预售价格区间只需2.98万~3.88万元。

就是这个2.98万元起的预售价格，让五菱宏光MINI EV从5月7日的盲订至今，累计订单突破10,000辆，预售当日9小时订单破千。

2.98万元起的宏光MINI EV将带着五菱汽车的野心，去攻占低端纯电车型入门级市场。

五菱巧妙地把纯电车型成本中占比最高的电池部分压到最低，宏光MINI EV似乎有借鉴当年知豆电动车的电池组，采用了全封闭、低压系统的电池设计。它的电池很小，其设计和剪裁也完全依赖于成本控制为导向，也只有将电池成本下降，从而降低整车价格。

2.98万元的预售价格，极其具备诱惑力的宏光MINI EV这一次将目光聚焦到了中国广大的农村，他们的目标人群也很明确，是那些占据了中国14亿人口中的40.42%农村人民（2018年数据显示，全国人口近14亿人口中，农村人口占比40.42%）。

农村人民+微型纯电车型+2.98万元售价，宏光MINI EV已然将车型受众人群的人物画像跃然纸上，这个在中国一直游走在“灰色边缘地带”的汽车市场，如今却成为了宏光MINI势必夺下的板块。

会遭到市场的疯抢，似乎也在意料之中，因为五菱实在太了解中国人民需要什么，而这种对于4万元以下车型的需求量，曾几何时以年保有量接近300万辆的速度刺激着中国低速电动车市场的快速发展。

宏光MINI EV此番操作，无疑将撬动起这个“灰色边缘地带”市场的命脉。五菱要做的除了抢占其市场份额外，或许更多的是充当一个“平衡者”的角色，重塑该市场的品质，不知为何确有大快人心之感。

正面刚“老年代步车”

先来分享一组数据，快速了解一下这个“灰色边缘地带”市场的生机勃勃。

目前在国内45~70岁之间受众人群的用车需求中，这种所谓的“老年代步车”格外火爆，可以将其看作为自行车、电动自行车、两轮摩托和三轮摩托的需求升级，市场主要集中在山东、河南、河北等省市。

截至2017年，国内成规模的低速电动汽车生产企业超过100家，低速电动汽车的产销量也突破百万辆；2018年，国内低速电动车企生产了约为4,542万辆低速电动车，同比增长3.9％。

据不完全统计，截止2018年，山东的低速电动车保有量大约300万辆；而2019年新能源汽车总销量仅超120万辆。其中，纯电车型销量为97万辆。单纯从销量上看，低速电动车庞大的市场占比，实在令人害怕。

要不是2018年11月，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地方开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，加速淘汰在用的违规低速电动车，对不作为的地区和部门，将开展追责问责。这支庞大的“低速军团”大有突破保有量1000万辆的可能性。

国家的出手铲除，不仅是规范市场的一个信号，也在无形中加快了“老年代步车”的“死亡时间”，新一轮有关低端纯电车型入门级市场战役正式打响。

毕竟这种已被贴上“落后产能”的标签的“老年代步车”已经成为发展新能源汽车全产业的“老鼠屎”，全面打压和清除早以箭在弦上，只是时间问题。

但对于低速电动车而言，最大的敌人来自于自己。特别是生产工艺的简陋，让车辆安全系数基本为0的“老年代步车”成为“马路杀手”。

但对于新能源汽车市场而言，微型纯电车型有着和低速电动车相似的车型尺寸，即便是在市场最下游，他们也在品控和安全等问题上完全碾压低速电动车企。唯独在售价问题上，新能源汽车不能够像低速电动车那般下沉至2万~3万区间。

但或许，对于广大的农村用户而言，购买售价不超4万元的低速电动车是他们生活方式的缩影，这种常规化，并不容易打破。

在年前的电动汽车百人会上，就有专家对目前中国农村市场用车需求做了报告。

在报告中指出，“在农村推行电动汽车首先是针对这些消费对象，年收入是5万，出行需求每天30km，远途的出行需求是150km；农村地区消费者对于电动汽车的需求是多样性的，但核心还是省钱；农村消费群体对于300km的电动汽车的需求比较直接，但在续航里程和价格正比可选的时候，他们需求会调整，倾向于价格。

这是普遍现象，也是低速电动车可以蓬勃发展的主要原因，然而，带着2.98万元预售价格而来的宏光MINI EV大有要让农村市场结束这种对面“车型功能和价格战”之间的纠结。

正面刚低速电动车，五菱还是很有底气的。

在中国汽车市场，五菱宏光单车年销量突破50万辆，年销量高达到100多万辆，连续9年的第一让五菱宏光成为“神车”，在高销量的背后是五菱近3000家的线服务站，遍布全国大中小城市，县城，乡镇。

可想而知，在面对宏光MINI EV上市后的渠道网络布局问题，五菱几乎没有放在眼里，多年的市场培育让五菱拥有着强大的民众粉丝基础，而这些基础恰恰是转换为宏光MINI销量的潜在关键。

5月25日，宏光MINI EV启动盲定后的19天，在柳州生产基地，第2200万辆五菱整车正式下线，而上汽通用五菱品牌全球银标也在国内正式发布，在这个历史时刻的背书之下，宏光MINI EV的将来似乎格外“星途坦荡”，即便有网友指出，“五菱只配做低端车型，从五菱宏光开始，浓厚地乡土气质让人有些却步。”

但还是有络绎不绝地用户在宏光MINI EV车型上投注了金额。千人千面，只有适合用户需求的产品才能产生维持市场前进的动力。

无疑，五菱再次选择了低端纯电车型市场，但这次的高调占领显得格外有意义，五菱试图用4万元的市场售价将“灰色地带”带回正确轨道，让近乎被低速电动车企占领的真空地带回归新能源汽车行业的怀抱。

鹬蚌相争，谁来得利？

然而，对于微型纯电市场而言，个体零售端用户销量一直不明朗。

五菱旗下宝骏品牌的成功只是一个小概率事件，更多的车企们还在依靠着国家补贴以及2B网约车的市场的共享出行份额紧张度日。

在2019年微型纯电车型的销量榜单上，奇瑞eQ，宝骏E100，欧拉R1分别排位前三甲，但除开个体零售用户端外，不可否认，奇瑞eQ和欧拉R1都有积极布局共享出行市场，为其销量“添砖加瓦”。就连厂家也不否认地说，“微型纯电车型目前销量的聚集地依旧在于共享出行市场。”

而大订单的快速消化比起个体零售端的艰难推广，显得轻松太多，但同时也显现出了极其不平衡的市场规律。

以宝骏E100为例，它的销量多半来自于“柳州模式”之下的地区销量。在2019年宝骏新能源全国销量46,587辆中，有30,141辆均在广西出售。但这种强大的绝对优势也让宝骏品牌成为了“柳州模式”下的固化品牌，区域性严重。在相对其他地区，2019年奇瑞eQ1在上海销量725辆，宝骏品牌仅为94辆。

弊端和不利就此产生。

在当下的纯电车型市场，微型电动车型的占比一直居高不下，被定位于“家庭的第二款代步用车”以及共享出行市场的主流用车，微型电动车型的江湖定位并不容易撼动，但面对一二线城市的饱和，三四线城市用户偏爱SUV车型的现象也让微型电动车型个体零售市场一度陷入低迷状态。

即便厂家们依旧乐观地看好微型纯电市场的趋势，但像欧拉R1，江铃E200，长安奔奔这类车型还是依赖于国家补贴生存，甚至在上述提及的山东等地，微型纯电车型被当作“老年代步车”售卖，极大的制约了新能源汽车树立优质品牌的目的。

宏光MINI EV内饰

可见，如何让宏光MINI EV在五菱品牌光芒之下拥有过硬的微型纯电车型效益，这也是在宏光MINI EV上市后，五菱急需找到出路的一个问题。

毕竟宏光MINI EV不是宝骏品牌，即便有复刻，但宏光MINI EV必须走出去。

宏光MINI EV是否可以成功出圈，演变成为以宏光为代表性的新能源品牌在控制成本之下，快速夺回“老年代步车”市场，让市场和用户来定夺。