引言：大浪淘沙进行时，先越和新特汽车，与大多数造车新势力一样，陷入了“沉寂”，被外界遗忘在了角落。是死是活，关心的人已经不多。

如若不是成都车展出差，在成都的街头走了一走，新特这家造车新势力，恐怕很难再引起我们的注意。

毕竟与2014-2018那几年“黄金岁月”相比，随着宏观经济和车市整体大环境的持续下行，前几年还狂飙突进、风风火火的各路（电动车）造车新势力，迅速陷入了资本寒冬和倒闭潮。

乐视、拜腾、博郡、奇点、前途、长江EV、新特……

成都街头穿梭的新特DEV1网约车

一大批你此前听过/没听过的新造车企业，要么明面上已经宣布死翘翘了，要么即便没有“官宣死亡”，也普遍游离在死亡的边缘。徘徊挣扎。

即便强如蔚来、理想、小鹏这样的，现如今被业界普遍公认为是，最有可能在新造车这场马拉松比赛中突出重围的“头部选手”，在过去的2019年也是相当的不容易。

蔚来李斌，还一度因为融资四处碰壁、企业“命悬一线”，被称作是“最惨的人”。

至于由80后“愣头青”先越同学，于2017年9月才创办的新特汽车，本来相比蔚来、理想、小鹏等友商，入局就晚了三四年，资历尚浅不说，最风光鼎盛的时候（2018年）也没有闯进过，新造车头部阵营。

新特汽车CEO先越

所以当“寒潮”来临时，先越和新特汽车，自然与上面谈到的绝大多数造车新势力一样，陷入了“沉寂”，被外界遗忘在了角落。

是死是活，关心的人已经不多。

成都满大街DEV1网约车，新特汽车还活着？

“坐过我这车的人很多，但你是第一个，一上来就知道这是啥车的人。”

前不久2020成都车展开幕，笔者从武汉直飞成都，在双流机场落地后，我直接在高德地图里面叫了一辆网约车，没曾想到，打到了一台新特DEV1。

带着一肚子的好奇和疑问，我跟这个年轻善谈的司机聊了一路。

据司机小伙透露，和马路上动辄可见的网约车一样，他所驾驶的这台新特DEV1，也是从网约车公司那里“租”来的。

不过相比于其它如吉利、北汽新能源等品牌的网约车，他们开的新特DEV1，不要“租金”（即所谓的“份子钱”）。

“这车太‘辣鸡’了，没人愿意开着它跑，所以才不要租金让大家‘免费’拿来看开”，司机说，因为门槛低所以像他这样手头不宽裕的打工仔，才选择先提一台DEV1开着。

不过虽说名义上“免费”不要份子钱，但平台对每一单的提成也相应的要高不少，所以他决定等攒够了钱换一个牌子的车型。

至于这台新特DEV1怎么个“辣鸡”法，司机小孩前后依次列举了一连串槽点：

什么轮胎太水抓地力不行，开起来容易打滑下雨天更得格外悠着点开，而且每跑一段时间就得换胎；

做工粗糙，甚至连“安全气囊”都没有；诺大的成都市内，连个正规的4S店都没有，售后维修保养服务据说外包给了一家修理厂……

值得注意的是，据司机反应，目前成都市内马路上在跑的新特DEV1网约车，保守估计也得有个大几百台。

因为和他所在的微信群里众多的“兄弟们”一样，当初提车的时候是被带到了一个偏僻的大库房，手续很简单提了车就可以上路跑了。

第4000辆新特DEV1在长春一汽工厂下线

据悉，之所以在私人市场没有销量的新特DEV1，能够跑遍成都的大街小巷，很重要的原因在于，新特汽车此前与贵州、重庆、成都等地方建立有投资合作关系。

这也是为何发迹于贵州的新特汽车，一直将贵、渝、川等西南市场，作为其最核心和立足之地。

此外，公开信息显示新特汽车CEO先越，出生于四川，新特汽车投资创办的豪华电动车品牌“歌昂”，也曾计划根植于天府成都。

前不久新特汽车低调发布的新车AEV s

乐逗汽车注意到，就在前不久7月20日新特汽车还“低调”地线上发布了，比DEV1定位更低的A00级电动小车——AEV s，意欲进一步深耕网约车等出行领域2B市场。

显而易见，与许多归于“沉寂”的造车新势力类似，新特汽车目前并没有完全倒下。至少明面上还在顽强挣扎，“好死不如赖活着”。

电桩-乐视-电咖-新特，先越曾获贾跃亭赏识

关注造车新势力的人大都知道，一如前面所言，相比于在2014年前后就已经宣告成立的蔚来、理想、小鹏等友商，2017年9月才宣告成立的新特汽车，明面上是个实打实的“后来者”。

新特汽车与一汽轿车签约合作

于是问题就来了，凭啥一个由80后“愣头青”先越创办的新特汽车，能够在短短一年时间里相继牵手摩拜和一汽，并借助一汽轿车的工厂和资质，完成了首款产品新特DEV1的上市和销售？

在2018年的时候，新特DEV1的“销量”还一度突破了大几千台，“黑马”气质十足。

为了回到这个问题，我们有必要了解一下80后先越的一些创业经历。

公开信息显示，在2017年9月借助贵州贵安新区创立新特汽车之前，先越还有过几次创立经历。

其中，尤其以2014年9月创办的电动车充电桩服务APP——电桩公司，非常值得一提。

2014年先越创办电桩公司（充电找桩APP）

某种意义上讲，电桩公司的这一段创业经历，为他结识乐视贾跃亭、以及新能源产业界的大佬及地方政府界人士，打下了良好基础。

按照先越的话说，“我们是国内首个电动汽车充电运营服务的应用平台”。

众所周知，在被誉为我国新能源汽车“元年”的2014年，当时制约电动车大规模推广和发展的，除了续航里程之外，非常关键的一个因素即为充电桩较少、用户充电“找桩”极不方便。

电桩APP凭借先发优势和较佳的用户体验，成为了当时充电桩领域的“明星”公司。

所以早在2015年的时候，彼时怀揣着造车雄心的乐视汽车贾跃亭，不仅大手笔投资了先越的电桩公司，还将电桩视为乐视超级汽车SEE计划、及整个“人-车-桩”一体化生态战略的最要组成部分。

“电桩”被纳入乐视超级汽车战略生态

事实上，种种迹象表明，先越创办的电桩公司从一个充电APP服务商，逐渐向上拓展直至涉足电动车整车研发制造领域，与乐视汽车项目及贾跃亭的汽车生态战略，有紧密关系。

甚至某种意义上讲，承载了乐视“小车”战略的电咖汽车（现已更名为天际汽车），堪称是先越后面自己另起炉灶创办新特汽车的雏形。

乐视汽车项目曝出危机、贾跃亭“逃亡”美国是2017年7月，先越创办新特汽车是2017年9月。

乐逗观察：

常言道，机会是留给有准备的人。

结合上面一番分析介绍，不难发现，虽说新特汽车及其创始人先越，给人的直观印象都像个行业里的“愣头青”，但实际上为了跻身造车行当，先越个人及新特汽车为之积累颇多良久。

要不然，贵州地方政府、贵州新区这个国家级新区平台，以及紧随其后的中国一汽，不可能轻而易举去给新特汽车提供舞台和作背书。

从这个角度来看，和理想汽车的李想类似，同为80后新创造车公司创始人的先越，同样也是狠角色。

只是一如奇点汽车创始人沈海寅所言，造车太难了，尤其对于他们这些根基尚浅、近些年才闯入汽车行业的造车新势力而言，一场马拉松下来注定将是“一将功成万骨枯”。

拜腾、博郡等同样背靠一汽这棵大树的友商，已经相继倒下了，先越和他的新特汽车，能熬过漫长的黑夜迎接黎明吗？