你好小 P，请问小鹏是一家什么样的公司？

2020 年 8 月 27 日晚 ，小鹏汽车在纽交所正式挂牌上市，最终收盘价为 21.22 美元，市值 149.6 亿美元，盘中涨幅一度超过 60%。

至此，中国新造车三巨头齐聚华尔街，开启新篇章。

在今年这个极具奇幻色彩的一年，智能汽车在资本市场的表现集体向好，对于中国新造车三巨头们来说 10000 台交付这个上桌的门槛已经全部迈过，上市敲钟也成了第二阶段的起跑线。

招股书的核心信息

先让我们回顾一下招股书里的内容。

小鹏此次 IPO 募资金额约为 15 亿美元，而就在上市的前一个月，小鹏刚刚完成一笔 9.47 亿美元（65.23 亿人民币）的 C++ 轮融资。

2015 年至今，小鹏汽车一共进行了 9 轮融资，融资总额逾 150 亿人民币。

截至 6 月 30 日，小鹏持有的现金、限制用途现金和短途投资总额共 21.18 亿元，加上 C++ 轮和上市所募集的资金，初略计算一下小鹏手里现金储备将会达到 189.71 亿人民币。

从小鹏招股书中披露的公司经营情况也能看出，造车烧钱是行业共识，小鹏也不例外。 经营情况

• 2018 年，汽车销售收入 415 万人民币，总收入 970.6 万元人民币，总销售成本 1206.7 万， 净亏损 13.98 亿人民币；
• 2019 年，汽车销售收入 21.7 亿人民币，总收入 23.21 亿人民币，总销售成本 28.79 亿人民币，毛亏损率 24.1%，净亏损 36.9 亿人民币；
• 2020 年上半年，汽车销售收入 9.13 亿人民币，总收入 10.03 亿人民币，总销售成本 10.39 亿人民币，毛亏损率 3.6%，净亏损 7.96 亿人民币。

如同多数造车新势力一样，小鹏汽车成立至今的时间内一直处于亏损状态，但值得注意的是，小鹏汽车近两年的毛亏损率有明显的下降趋势，2019 年上半年，小鹏的毛亏损率为 38.2%，但是 2019 年全年统计的时候已经变为 24.1%，今年上半年更是降到了 3.6%。

另一方面，近两年半的时间里，小鹏汽车合计研发投入 37.52 亿元人民币，2018、2019 和 2020 年上半年，小鹏汽车的研发费用分别为人民币 10.512 亿元，20.702 亿元和 6.306 亿元。在小鹏的经营费用中，研发占比非常之高。

自 2018 年 11 月至今，小鹏一共售出了 20707 台车。今年上半年，小鹏共交付 5499 台车，2019 年的同期数据为 7165 台，同比下降绕不开疫情的影响，疫情影响最严重的 2 月份，小鹏仅交付 161 台车。

但是随着国内疫情的逐渐缓解和 P7 的交付，市场复苏的迹象已经开始显现，7 月份小鹏的交付量达到 2451 台，这个数据已经比 Q1 2271 台的累计交付量还多。

关于这次融资收益的用途，小鹏在招股书中也有介绍：

小鹏计划将此融资的净收益约合 9.78 - 11.18 亿美元，用于以下用途：

1. 净收益的 50％（约 4.860 亿美元）用于研发智能电动汽车和相关技术;
2. 净销售收入的 30％（约 2.916 亿美元）用于销售和营销以及扩大销售渠道；
3. 净收益的 20％（约 1.944 亿美元）用于公司日常营运资金需求。

从收益的 50% 用于研发这点可以看出小鹏现阶段对研发的重视程度依然很高。在销售渠道方面，自去年以来，小鹏汽车的销售服务网点已经从覆盖 5 座城市拥有 8 家网点，快速发展到了如今的覆盖 52 座城市 147 家网点。

小鹏接下来的策略是：

1. 每年将推出一款车型满足市场需求；
2. 继续加大在技术上的投资（为了进一步区分和竞品的产品，小鹏会在自动驾驶、智能操作系统和整车制造方面继续推进相关技术，主要的目标是继续提高 XPilot 自动驾驶系统的功能）。
3. 持续增大在品牌建设的投入，完成品牌升级；
4. 扩大销售和超级充电网络；
5. 优化生产管理提高运营效率。

这部分的内容值得细说，在下面的文章中我们会结合起来聊聊。

小鹏何以取胜？

拉出目前市面上造车新势力车企创始人 、董事长或 CEO 的履历可以发现，这些人可以清晰地划分为两波，一波是「老汽车人」，顾名思义，就是从传统车企跳出来自主创业的人，另一波则是「互联网造车」，其中李想、李斌和何小鹏就是最好的代表。

但是与众不同的是，李想和李斌分别为汽车之家和易车网的创始人，虽然不算是车企出生，但也算是深耕汽车行业多年，而何小鹏作为前 UC 创始人和汽车行业毫不沾边，那么何小鹏是如何将小鹏汽车一手带上「中国造车新势力」三巨头位置的？

紧跟特斯拉的决策高效

提起小鹏绕不开的就是特斯拉，从 G3 上与 Model X 相似的超大延伸式风挡，到类似特斯拉的仪表布局，再到相同的拨杆、按键位置，无一不给人一种小号 Model X 的感觉。

到了 P7，虽然小鹏仍然没有摆脱被对标特斯拉的魔咒，但是对比的内容已经发生了一些微妙的变化。

在 P7 身上无论外观还是内饰，在这些用户能够直接感知到的东西上，小鹏已经开始有了自己的风格和特色，被广大网友津津对比的更多是三电参数和自动辅助驾驶能力。对于小鹏来说，紧跟特斯拉的最大优势就是在技术路线投资的核心决策上，非常高效。

短短一年时间，小鹏已经从外表上的模仿，达到了核心产品力可以正面竞争的层面。

但是想要在核心产品力上和特斯拉平起平坐哪有这么容易，为此小鹏汽车在研发上砸了超过 30 亿元人民币，目前来看，这钱没有白砸。

三电

搭载了 XPilot 3.0 自动辅助驾驶的超长续航版小鹏 P7 NEDC 续航为 670 km，同样搭载 HW 3.0 自动辅助驾驶的硬件的长续航版特斯拉 Model 3 NEDC 续航为 668 km，二者相差甚微。

为了在一款轿车上实现了接近 700 km 的续航，小鹏在 P7 里塞下了一块超过 80 kWh 的电池。为了保证车身低趴的姿态，同时又不过分妥协车内空间，小鹏汽车和宁德时代联合开发了一款低高度电芯，并且把电池包高度做到了 110 mm，而目前主流的电池包高度均为 140 mm。

同时为了让这辆接近 2 吨的中大型车也能有接近 Super Car 的加速能力，小鹏在 P7 的前轴设置了一台 120 kW 的永磁同步电机，在后轴放置了一台 196 kW 的永磁同步电机，为了满足瞬时 316 kW 的大功率输出，小鹏 P7 用上了英飞凌 960A IGBT，这也是全球第一款用此元件的车型。

自动驾驶

和特斯拉一样，小鹏的目标是从感知开始建立自己的软件算法能力。小鹏汽车早于 2014 年就开始组建自动驾驶研发团队，对此，何小鹏的态度是小鹏早于市场半步，这是恰恰好先发优势的半步。

小鹏 P7 全车一共有 13 颗摄像头用于自动辅助驾驶的感知，与之匹配的是英伟达的 Drive Xavier 自动驾驶芯片，算力 30 Tops，功耗 30 W，虽然在算力上不及特斯拉自研的 FSD 芯片，但是这已经是目前市面上能买得到的自动驾驶芯片中算力最强的了。

除了摄像头之外，小鹏 P7 附加了 5 颗博世提供的最新的第五代毫米波雷达，为车提供 360 度全方位的感知，同时小鹏 P7 也是目前为数不多结合了高精度定位和高精地图的车型。

极强的硬件奠定了小鹏自动辅助驾驶的基础，在这背后小鹏汽车有一个超过 300 人的研发团队致力于自动驾驶的研发，他们正在打造一个从感知、决策到执行全闭环的自动驾驶功能。

其中自动驾驶副总裁为原高通自动驾驶负责人吴新宙，北美研发团队软件负责人为原高通 CR&D 软件总监 Parixit Aghera，此外还有众多人才覆盖视觉感知、定位、传感器融合、高精地图、规划控制、行为预测、大数据平台等多个细分领域。

这也被小鹏视为「国产超越的机会」。

截止目前小鹏已经累计了 2510 万公里的 ACC 行驶里程、1110 万公里的 LCC 行驶里程，同时小鹏汽车的测试团队还收集了 290 万张带注释的照片，根据这些数据小鹏可以更好地训练自动驾驶算法。

超充体系

电动车最终绕不开还是补能，为了解决补能问题蔚来建立了 NIO Power 补能体系，理想选择了增程的模式，特斯拉也已经早已大面积铺开超充站。

虽然在外人眼中，自营充电桩和第三方充电桩在体验上没有太大的差异，但是对于车主而言自营的超充站就是「稳定」、「靠谱」的代名词。

小鹏目前有 114 个超充站点，平均每个站点 7 个桩，从这个体量来看，还很难给用户的用车体验带来质的飞跃，但是在上市前的采访中何小鹏透露：「小鹏汽车正在把超级充电作为一个和整车同级别的团队独立来做，他们以后会有自己的一些思考，现在还在探索。我们越来越认为充电在长远看来是很有价值的。」

以上 3 点这是被特斯拉趟出来的一条路，也是用户愿意买单的一条路，小鹏作为跟随者，在行业发展的初期，即使没有超越，也可以确保这条路线的绝对正确，但是随着特斯拉三电、辅助驾驶的能力不断提升，价格不断下探，小鹏汽车如何取得持续性优势？

懂中国用户需求

智能座舱

从招股书中透露的信息来看，目前小鹏有接近 300 位员工致力于智能操作系统的研发。

从我们的实际体验来看，小鹏的智能座舱确实做得不错，无感化、人性化的细节随处可见，比如电动座椅调节时自动放松的安全带，比如说出唤醒词无需停顿可紧接命令的语音控制，小鹏做的智能化不是形式，而是实实在在的方便。

可以说目前小鹏在语音、导航、多媒体等高频功能上已经做到了业内的顶尖的水平，在一部分用户心中，这已经是一种良性标签。我们此前在和小鹏汽车互联网中心副总裁刘毅林的交流中可以得知，小鹏汽车想要做到的远不止实现简单的语音、导航、多媒体等基础功能，而是要打造一个车内的全新交互方式和使用体验。

比如语音不再是车型上的某一个配置功能，而是人与车最基本的交互方式，就像特斯拉把工厂当作产品打造是一样，工厂虽然复杂生产，但首先它也是一个产品，对应到智能座舱也是如此，它是一个独立存在的体系，与自动驾驶等能力的相互配合形成一个完整的汽车生态。

自动辅助驾驶

如果让小鹏车主选一个对爱车最满意的功能，自动泊车一定排得上名号。在我们的测试中，小鹏 G3 的自动泊车表现不仅是所有车型中适用车位最广的，也是成功率最高和泊车速度最快的。

小鹏汽车官方公布的数据显示，其自动泊车的成功率高达 80%，使用率 43%。

在自动泊车上的大获全胜，也让即将在 2021 年推送 NGP 备受期待，在小鹏招股书中公布的数据来看，需要额外花费 3 万元选装的 XPilot 3.0 自动辅助驾驶的选装率高达 50%。

P7 很优秀，但这还「没完」

小鹏 P7 在产品力上的表现让人惊喜，而从 G3 到 P7 这种跨越式的进步这也让我们对它接下来的车型满怀期待。

据小鹏招股书披露，接下来的一段时间里他们会基于 G3、P7 现有的 David 平台和 Edward 平台再打造两款新车，分别为一款 A 级紧凑型轿车和一款中大型 SUV。

而基于已有平台打造的这两款车型可以利用不少现有的零部件，这样大大减少了新车在研发和制造上的成本，同时也更好地保证了新产品的可靠性。据悉，基于 David 平台打造的这款轿车会有近 7 成的零部件和 G3 共用。

而更晚一点 Edward 平台的那款 SUV 虽然信息不多但更值得期待，P7 现在这般水平上把空间这块板加强，更大的空间可以放下更大的电池，再加上入门版本就是双叉臂悬挂加后驱，这 SUV 想想就觉得挺能打的。

而且有个事情要提一下，上市仪式中何小鹏说接下来在研发上的投入还要加大，他还说之前的研发资源有限的情况下「投了这个可能那个就没投好」，现在「车」的部分共平台研发降低了不少资金压力，所以我们不妨想象一下接下来小鹏会在哪里发力。

小鹏与何小鹏

新势力三强中，小鹏是最吃「软」饭的那个，在智能化路上早半步是眼光，而坚定智能化将其作为战略则是一种信念。这种信念很大一部分来自创始人何小鹏。

在何小鹏看来，如果只靠硬件会陷入一个过往的竞争的红海，但是如果硬件软件服务运营在一起的话，会开辟一条全新的赛道，带来一些全新的创新，我觉得这才是我们智能汽车这样的公司才能做到这些。

这位 UC 出来的创始人曾在采访中说到：

「在企业，技术只占 1/4，如果我纯做互联网技术，我也干不了这事。有些企业变化很快，核心在于平衡，也有些企业做了很长时间，企业一直很稳定，不变。但是就创业来说，怕的就是不变。」

当时的主持人顺势问到，你想改变这个行业？

何小鹏是这么说的：「否则我根本不会来创业，我二次创业，让我的企业只是活着去挣点钱，赚 3 个亿，我投 20 多个亿去赚 3 个亿，我疯了？我根本不是为这个目的（赚小钱）去做的，所以，有些企业，在我和李斌看来，宁愿不做。」

赚钱不是主要目的，这一点从何小鹏坚持不做 TO B 业务也可以看出来。TO B 业务在我们当今的新能源市场占比超过 50%，自主品牌传统主机厂里靠这个做大头的大家心知肚明。

小鹏 G3 的价格，本是出行市场的一个不错选择，对于这家还处于输血状态的初创公司这个市场为何不做，何小鹏是这么说的：「如果你喊着要做中国智能汽车领导者，要做高端，却去做的士，那就是背离的。」

那这个改变的切入点是什么？

上面提到的业内顶尖的智能座舱、最强自动泊车、新势力中最强辅助驾驶硬件以及招股书中一共出现了 346 次的「smart」，这些就是何小鹏，小鹏汽车的 Key Point ——智能。

当然，决心固然重要，可结果才是消费者在意的，不能变成实力那都是 PPT。

小鹏汽车的挑战

话说回来，现阶段消费者的认知中，再强的软件功能也只是给「车」进行赋能，G3 的定位和实力帮助小鹏完成了品牌的冷启动，月销量一直稳定在千辆附近，和同级别车型比这个成绩算不上差，但也很难为小鹏汽车带来更多价值。

想要真正破局，小鹏的希望仍然在 P7 上，但是 P7 车型的定位和所处价位区间有一位劲敌——特斯拉 Model 3。小米之所以能成功，是因为小米做到了 iPhone 80% 的性能却只卖 iPhone 40% 的价格。

但是残暴的特斯拉国产之后先给自己来了一刀，把长续航版车型的售价直接从 42 万砍到了 34 万。

这让小鹏 P7 虽然做到了特斯拉 Model 3 80% 的性能，但是售价也只做到了 Model 3 的 80%。

背负着巨大业绩压力的特斯拉上海工厂，随时有可能为了销量，把 Model 3 的价格打到更低的水平，如此一来比上海工厂更承压的就是小鹏了。

我们不久前的文章曾经分析过，特斯拉 Model 3、小鹏 P7 和比亚迪汉 EV 所处的细分市场份额就这么大，对于 P7 而言，可谓是虎口夺食。

在理想、蔚来季度交付量都已经超过 1 万辆且实现了毛利转正的情况下，小鹏仍然徘徊在数千辆的水平。把财务数据公之于众之后，小鹏现在背负的不仅有产品研发上的压力，还有业绩上的压力。

在小鹏车型规划已成定局时，宝已经完全压在了软件部门。

写在最后

从表面上看，小鹏是在模仿特斯拉，但是在这背后小鹏和特斯拉一样，都坚定地走在智能化和自研的路上。

从自动驾驶到智能座舱，再到电子电器架构，自研确实可以给小鹏在「智能化」上带来更大的发挥空间，但是高度自研也意味着接下来很长一段时间，小鹏仍然需要投入巨额的研发费用。

这是一条全新的赛道，但也是没有明确终点的一条赛道，智能的终局是什么，现在还没有人知道。