对于氢燃料电池，相信大家并不陌生。而氢能更是被誉为了人类的“终极能源”。

人类的终极能源到底是不是氢能，电驹小编不敢肯定。但是从氢能自身的优势而言，氢能无论是在环保还是高效性，都要完爆化石燃料。

首先，氢气的能量密度是锂电池的上百倍，续航理论上会比同电容的锂电池高得多；其次，加满氢只需要三五分钟，比当下纯电动车的充电效率也要快得多；更重要的是，氢能才是真正的“0污染”，因为氢气和氧气燃烧，排放的是水；与此同时，氢能还是可再生能源，用电解水制氢，造物者之无尽藏也......

如此众多优势，自然引得一众车企尽折腰。然而，真正能在氢能源有所建树的车企并不多。国外比较知名的便是丰田、现代。而在国内自主品牌中，上汽算是在氢燃料电池中，做得比较出色的。

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上汽集团“氢战略”：5年10款氢能车

日前，上汽集团发布“氢战略”，并推出了首款燃料电池MPV—上汽大通EUNIQ7。

上汽集团计划在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品；旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值；建立起千人以上燃料电池研发运营团队；形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

到2025年，上汽自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套，成为国内自主燃料电池系统的领导者。到2030年，上汽集团将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。

从上汽集团对于氢能源发展的愿景来看，无疑是有想法，有目标的。但是，氢能源的发展确实不易。而今年上半年，梅赛德斯-奔驰便终止对氢燃料电池乘用车的研发计划，与此同时，前不久大众、本田均表达过对氢燃料电池车未来的质疑和担忧。那么，连奔驰都放弃了氢燃料电池车，上汽凭什么能做好？

连奔驰都放弃了，上汽凭什么能做好氢能源

事实上，戴姆勒在过去30多年来就一直致力研发氢燃料汽车，以实现零排放汽车的目标。但如今，奔驰终止了氢燃料电池汽车的计划。而究其原因，是因为其成本过高——制造一台氢燃料电池车的成本，大约是同类电池电动车的两倍。

高成本，是氢燃料车发展的一大掣肘。据了解，在氢燃料电池汽车动力系统中，燃料电池系统的造价约占总成本的三分之二。有数据显示，在美国加州，一辆氢燃料城市公交价值在120万美元，相比之下，一辆普通的老式柴油动力公交车价格约为25万美元；一辆天然气动力城市公交约30万美元；一辆电动城市公交约50万到80万美元之间；一辆混合动力城市公交大约55万美元。

除了制造成本贵，基础设施更不便宜。据悉，一个加氢站的建设成本是加油站的三倍。而且，在后期的维护成本上，加氢站也要比加油站高得多。毕竟，氢气是非常特别的元素，说白了，氢气化学性质太活泼，又是超低温，又是超高压，在运输和储存环节有各种的麻烦。这也直接导致氢能源运输和储存的成本非常的高。

所以，奔驰退出氢燃料乘用车赛道就不足为奇了。而这也是为什么我们质疑：连奔驰都放弃，凭上汽什么能做好氢能源呢？

事实上，翻开上汽集团在氢能源领域的发展和布局，以及实质的产品，上汽在氢能源领域的成功，少不了自身日积月累的成长，当然也有政策等大环境的利好。

1、发展早，运营里程近500万公里

早在2001年，上汽集团就已经启动了氢燃料电池项目，可以说是国内最早研究氢燃料电池汽车的车企，在燃料电池汽车方面拥有深厚的技术储备。根据官方的介绍，上汽集团已经实现燃料电池汽车商业化运营，2017年，上汽大通MAXUS FCV80上市后就开始进行商用化运营。目前，407辆上汽大通MAXUS FCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山、大连、无锡、长治（山西）、青岛7个城市开展示范运营，累积运营里程超过400万公里。

截至目前商业化运营总里程近500万公里，累计实现碳减排逾600吨，如果初步对比，相当于种下12万棵树。

2、完整的上下游供应链

氢燃料电池汽车能够得到良好推广，核心在于基础设施，这需要制氢、运氢、储氢到加氢等产业链上下游共同合作，单打独斗难成气候。

上汽集团深刻意识到这一点，与上下游伙伴们的精诚合作，上汽将这些合作伙伴称之为“氢友团”，旨在共同推动产业链整体落地。

2018年1月，上汽集团与上海化学工业区达成战略合作，联合在化工区内共同推进氢燃料电池汽车示范运营及基础设施建设。

2020年4月，上汽集团与上海机场集团签署合作协议，探索使用燃料电池车作为通用车辆、旅客摆渡车，以及地面服务、场道维护、机务保障等其它用途的专业车辆，并计划联合建设加氢站等基础设施。

2020年7月，上汽集团与中国宝武签署合作协议，计划共同打造“一园两廊”（吴淞氢能产业园、环A30公路氢走廊、临港至南通氢走廊）国家级氢能产业示范区，共同推动燃料电池汽车和加氢站在示范区内落地。

3、以商用车为起点，靠谱务实

上汽集团总裁王晓秋也表示：下个十年，上汽集团将以EUNIQ7为起点，推动上汽第三代燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。

专家认为，鉴于上汽集团在氢燃料技术进展，其现阶段规划或更偏重商用车市场。从当前大环境来看，中国燃料电池车市场现阶段基本以商用车市场为主。中国品牌汽车现阶段的氢燃料电池技术，尚无法满足乘用车产品对氢燃料电池的能量密度和体积等的要求。而MPV产品空间相比家用车要大，也较为适合布局氢燃料电池。所以，偏重商用车市场，是非常明智务实的发展战略。

全球首款氢能源MPV表现如何？

值得一提的是，在这次活动现场，电驹编辑也有机会简单的试驾了上汽大通首款氢燃料MPV——EUNIQ 7。

先来简单的介绍这款新车的动力配置信息。据官方介绍，新车在动力方面搭载上汽集团自主研发的氢燃料电池系统，燃料电池最大功率为83.5千瓦，储氢系统可储存70兆帕，并采用全铝合金内胆加碳纤维缠绕技术的三型样式内嵌氢瓶，总储量为6.4公斤，并且在3到5分钟就可以加满，零下30摄氏度依旧可以实现启动，NEDC综合工况续航里程为605公里。

根据工作人员介绍，一辆燃油MPV每年排放二氧化碳约16吨，而一辆氢燃料电池MPV不仅没有二氧化碳排放，行驶1小时，还可净化约150名成年人呼吸的空气，并且每公里使用成本仅需0.4元。在维护保养成本方面，上汽大通MAXUS EUNIQ 7每年仅需更换一张200元以内，用于燃料电池进气系统过滤的滤纸，便可完成基础保养，保养非常简单方便。

那么，实际试驾体验如何呢？从原理上来讲，氢燃料电池车仍然通过电机驱动车辆，得益于电机最大扭矩输出，起步快，加速平顺，而且NVH也表现的非常不错。因此，EUNIQ 7的驾驶感受和普通的纯电动车并没有太大区别。

电驹小结：

英国披头士约翰·列侬则曾说：所有事到最后都会是好事。如果还不是，那它还没到最后。对于氢燃料电池汽车来说，或许现今仍旧困难重重，但未来车用能源中，氢燃料电池汽车与纯电动汽车将并存互补的蓝图，已然展开。