言之有里丨宝马iX3的推出带来哪些新启示？

华晨宝马iX3正式首发亮相并公布了47-51万元的预售价。关于这款车，关注度不低，争议性也不小，例如被人吐槽得最多的“油改电”。然而在我看来，这款看起来似乎“新意一般”的iX3在三电领域的探索与革新，以及带给整个新能源行业的启示与参考，很可能会超过EQC和e-tron。

关于iX3的那些争议：到底是谁对？

相比奔驰EQC和奥迪e-tron，iX3带给我们的惊喜确实显得“少了点儿”——几乎与X3一样的外观和内饰，与X3共线生产。所有这些都似乎在毫不掩饰地告诉大家：我就是油改电的X3。

首先要明确一点：说iX3就是X3的“油改电”是有失偏颇的。就好像我们说EQC和e-tron是油改电一样不妥。

早在今年年初，宝马就已经明确表示过了，短期内没有开发纯电平台的计划。宝马未来推出的新能源车，都将遵循“油电共享”的战略。这一表态在当时同样引发过不小的争议。尤其是在开发纯电平台被视为“政治正确”的当下。

到底应不应该在当下研发纯电平台，这个话题太大，在此我不想过多讨论。不过有一点可以明确，“油电共享”与“油改电”是有本质区别的。油电共享属于从平台研发开始，就已经支持纯电的布局。而这一代X3，就是宝马第一款“油电共享”平台的产物。也就是说，iX3与X3是同步开发的，只是一个纯电版本一个燃油版本而已，这是个宝马在新能源领域重大的产品开发战略。

再看EQC和e-tron，业内其实都清楚，它们并非出自旗下的纯电平台。只不过它们采用了全新的、更具未来感的设计而已。如果从开发本质上看，这三款车都是一类的，即都基于“油电共享”平台开发。

之所以iX3引发的争议最大，恐怕主要是因为宝马太过“实诚”——它没有像对手那样，在设计上与X3形成差异化。

关于iX3的争议点还不止于此。例如相比EQC和e-tron的四驱，iX3只提供后驱似乎也显得不那么“高级”。6秒多的加速性能，似乎也不如对手5秒多的成绩那么炫。

既如此，为何我觉得iX3可以带个我们更多的启示呢？ 

500公里续航的背后：显著的低电耗

NEDC500公里续航并不是一个值得炫耀的成绩，但在“传统车企”、尤其是BBA圈子里，却是一个不大不小的突破。尤其是与最典型对手EQC 415公里的续航比起来，对购买群体的影响力应该是决定性的。

然而有人告诉我，iX3的电池甚至还不如EQC“量大”。数据确实反映了这一点——iX3的电池容量为74KWH，比EQC的79.2 KWH要小，更远小于e-tron的95KWH。

电池更小续航更长，折射出来的自然就是电耗差异。从数据反映，iX3的百公里电耗为16.7KWH，显著低于EQC的19.9KWH和e-tron的20.4KWH。

这似乎很容易让人联想到“虚标数据”。在实际测试之前，我也确实无法断言iX3就一定能比EQC多跑85公里。

我们在这里只能假设官方数据是值得信赖的。毕竟，这不只在中国，在欧洲iX3 WLTP的续航也同样优于对手。

更关键的是，即便单纯从技术和理论的角度，iX3也是能支持这一表现的。而这，可以算作iX3带给我们最重要的启示——通过技术来降低电耗实现高续航，而不是一味地堆砌电池。

不是“大胆使用NCM811电芯”这么简单

至此可能有人忍不住要反驳：说得那么玄乎，但其实不就是采用了高密度的电池吗？电池能量密度高，同等容量的情况下重量轻，电耗自然就小、续航自然就高。而且关于这一点，EQC与e-tron推出时就吵个不停——一方认为传统车企“就是不行”，什么年代了还推出续航400公里级别的产品，另一方则认为这是传统车企在为行业纠偏，盲目追逐高密度会有安全隐患。特别是这两年来，特斯拉那么多扎眼的自燃、爆燃新闻，更是支持了后者的观点。

而表面上看，iX3的低电耗，相比奔驰和奥迪并没有什么突破性的技术进步——它只不过是要比两个对手更大胆，采用了NCM811的电芯而已。

然而如果你这么看宝马，个人认为是有点“浅薄”了。

大家还记得特斯拉是怎么“发家”的吗？它的一个重要“跨越点”，就是率先将之前认为无法作为动力电池的三元锂电芯用在纯电动车上。虽然特斯拉有过这样那样的爆燃丑闻，但平心而论从保有量的占比来看，仍属于合理范畴。

特斯拉用三元锂真的只是因为“大胆”吗？关于这方面相信很多电池专家比我更有发言权。同样的电芯，其他厂商用作动力电池可能会很不安全，但特斯拉就做到了“基本安全”，一个最重要的原因，就是特斯拉在电控系统和电池模组方面的技术优势。换句话说，特斯拉是在用自己的技术手段，将“不安分”的三元锂约束好了，确保它可以满足纯电动车的用车需求。

那么当下同样的问题，也适用于NCM811。

关于NCM811的争论咱们就不展开了。总之由于钴比例的降低、镍比例的上升，它的成本和能量密度优势明显，但稳定性劣势也同样明显。那么同样的道理，如何将NCM811相对不够安分的元素抑制住，让它只发挥出能量密度高的优势，这就可以视为一种技术的突破。

诚然，iX3并不是率先采用NCM811电芯的车型，但它很有可能会是迄今为止、乃至未来一段时间最安全的、配备NCM811电芯的车型。如果事实证明，iX3电池组的安全性达到甚至超过了采用低能量密度电芯的电池组，它的价值就不能小觑了。

凭什么说iX3就会是迄今为止最安全的、配备NCM811电芯的车型呢？很多人会去探究电池模组的结构、冷却系统的设计等等。事实上在这方面，宝马也确实有很多独门绝技。例如绝缘层的材料特性和喷涂工艺、电池模组的布局、液冷管路与电池模组的分离、电池模组的耐冲撞设计，以及温度监控等等。

然而这并非重点——每一个纯电厂商关于电池模组的宣传材料，也都非常炫目且技术含量满满。

重点在哪儿？非常简单的两点。

第一是宝马品牌。相比当年的特斯拉，宝马在安全这个问题上更输不起。别觉得宝马就意味着传统厂商，它一直属于新能源领域的先驱。i3、i8从销量层面看虽然算不上什么成功之作，但从开发理念、行业启示等方面看，它们都是有着里程碑式意义的。而迄今为止，宝马的新能源车还没有出现过因为电池组自身问题引发的火灾。这意味着宝马所采取的策略，在确保安全层面丝毫不比奔驰、奥迪激进。如果它没有足够的把握将NCM811控制好，是绝不敢冒这个险的。

第二点则是NCM811本身。正因为大家都关注，一旦iX3在这方面出什么问题，会更加引发市场关注。宝马深知这一点，所以在某种程度上，它可能比要做得更加保守、安全。

这也是我们发现，即便采用了NCM811电芯，但iX3电池组的能量密度却依然只有154WH/KG的原因——如果宝马真是“大胆策略”的话，做到180WH/KG无难度。

因此iX3的推出，已不仅仅是为NCM811背书这么简单。它更多的是提示大家：没有必要一味纠结于电芯。

换句话说，电芯只是决定电池安全的因素之一。整个电池组的设计、电控系统的占比（对安全的影响）可能更大。如果这一说法成立的话，则可以促使更多的整车厂，将重心放在这些技术的突破上，而不必过分纠结于电芯本身。

第五代eDrive：电驱部分其实也有核心竞争力

一直以来人们大多认为，纯电动在驱动部分的技术差异，远不像传统燃油车那么大。纯电动动力总成PK的核心，已经从驱动部分转到存储部分——电池组的技术壁垒远高于电驱部分。然而iX3可能告诉大家——电驱也是可以获得核心竞争力的。

这也是一直以来，宝马反复强调它的eDrive电驱总成且不停迭代的原因。而iX3，就是第五代eDrive的首秀。

到底好在哪，这需要实测对比和长时间体验。从结构和数据来看，这套系统的核心价值并非性能，而依旧更多体现在电耗上。这也是iX3坚持后驱（而非四驱），且将加速标定在6秒+区间的原因。

电驱的效率很高，远不如燃油发动机那样有“提升空间”。那么要想改善电耗，核心仍在于减重。宝马的官方数据是功率密度提升30%。反过来说，就是同等功率的情况下重量可以降低对应比例。

另外尽管电驱系统的“三合一”现在已经很普遍，但第五代eDrive展现出的紧凑感仍然是很有看头的。并且这套总成也达到了模块化的效果，即可以匹配90-300KW不同功率的电机。这些都显示出传统厂商在三电技术思路上的一些不同。

iX3的电驱还有个点，即采用了他励同步电机。关于这个电机的技术，触及到了“认知盲点”。我个人的理解是，它属于感应电机一类，无需永磁体，当然也就无需稀土元素。但它又是同步的，不同于普通的交流异步。总之带来的效果就是，摆脱对稀土的依赖，同时又能兼顾低电耗。这个理解是否正确，也欢迎电机行家们来参与讨论。

最后：生产研发的“中国化”

关于技术的启示大体就这些了。最后补充一个非技术的，即开发和生产方式。奔驰、奥迪，乃至特斯拉，都是在海外研发好了，有了确定的海外版以后，再与国内配套厂商合作，推出国产版本。即遵循传统的“合资引进”模式。

iX3不一样。它虽然也是宝马原汁原味研发的产品，但华晨宝马有着更多的参与度。并且，它全球最核心的生产基地在中国——除了美国市场以外，全球大部分的iX3将产自沈阳工厂。

这意味着什么？三点。

第一，中国工厂的标准确实是全球化的，足以满足欧洲市场的要求；

第二，中国生产的成本优势显而易见；

第三，中国的纯电层面的产业链优势开始凸显。

iX3作为开始，也可以作为表率。这一模式一旦影响开来，引导其他外资厂商采取类似的策略，这对于中国新能源产业的意义，同样也是不可小觑的。